前不久，脖子哥刷到一外國哥們兒的印度電車測評，感覺還真有點意思。
這款叫 Curvv 的小車，外觀內飾都挺不錯，價格是 170-220 萬盧比（ 14.5-18.5 萬人民幣 ），有 502km 續航，配置啥啥都有，看這電動門把手，這小中控屏，和咱們國產車也大差不差。
難道說三哥家的汽車工業也要全面起飛了？
這不對吧，在咱們印象裡，它們造的坦克都會炸膛，飛機飛一架摔一架，更別說造汽車了。。。
所以三哥家的汽車工業到底是咋搗鼓出來的？它的做工咱們真的能信嗎？
欸，我們把時間往回倒倒，從頭開始說。
其實印度汽車的開局和咱們一毛一樣。在獨立之前，印度市場被英國的奧斯汀和莫里斯傾銷，直到 1947 年，英國允許印度獨立，情況才出現改變。
雖然這份獨立讓印度深陷內戰、一窮二白，不過好在，它終於可以玩貿易保護了。此後呢，他們就偷偷發育出了三大自主品牌——印度斯坦、塔塔和瑪莎拉馬恆達。
先說這個印度斯坦，它在 1942 年成立，背後是全印度第二大財團——比拉爾財團，創始人還曾是聖雄甘地的密友。在印度獨立後，也就是 1948 年，印度斯坦就以莫里斯牛津為原型，生產了高階公務車印度斯坦大使。在當時，這車屬於是民族驕傲，是社會地位的象徵，有點像咱們國內的紅旗。
而塔塔就更不必說，作為印度第一大財團，它在當時的總理尼赫魯的支援下，於 1945 年收購了印度鐵路車間，組裝火車，而後又在 1954 年選擇和賓士合作造商用卡車。
至於馬恆達也是個大財團，它做鋼鐵生意發了家，之後從 1949 年開始，就給吉普代工做越野車。
總之印度車企的特點就是大財團。所以印度的造車之路，離不開壟斷，甚至這種壟斷還伴隨著印度政府的支援。印度不僅趕走國內的外資車企，還用 100% 的關稅作為壁壘，然後分發造車資質，限制國內競爭，這三家車企就井水不犯河水，壓根就沒有競爭的動力。
然而在 1980 年，印度汽車市場又來了一家更牛的 “ 合資關係戶 ” ——馬魯蒂鈴木。
當時的印度總理是 “ 印度鐵娘子 ” 英迪拉 · 甘地，她兒子熱愛汽車事業，創立了馬魯蒂汽車，但不幸死於空難，為了繼續兒子的汽車事業，這位總理決定放開合資模式，正式和鈴木合作成立馬魯蒂鈴木，甚至它的第一輛車還是這位總理親自交的。。。
所以馬魯蒂鈴木這家公司，可以說要技術有技術，要人脈有人脈。
而鈴木這邊也是趕緊抓住機會，透過馬魯蒂 800 （ 奧拓 ）這樣的廉價小車，瞬間把印度原來的 “ 奢侈品轎車 ” 打的七零八落，市場份額最高時達到 76% ，原先的民族之光印度斯坦徹底陣亡。
其實印度車要是藉著這個機會發力搞自研，那也不晚。
畢竟隔壁現代在 1974 年才搞出第一臺自主車型 pony ，中國也要 1984 年才和大眾合資。但沒想到的是，這馬魯蒂鈴木壟斷印度將近十年，依然是純純的代工廠，並沒有像咱們的上汽、廣汽一樣，建立自己的自主品牌。
印度自主品牌真正開始努力，其實得到 1991 年吃到了苦頭之後。
此時外部環境已經變天，蘇聯解體，美國陷入海灣戰爭，印度也爆發了外匯危機，持續的貿易保護策略終於是走不下去了，政府趕緊拿出了新的解決方案，也就是經濟自由化，人稱印度版改革開放。
印度不得不放開造車資質限制，逐漸允許外國車企進入，本田、豐田、雷諾、福特、現代等車企開始以獨資形式，瘋狂進入印度淘金。
因為 “ 印度改革開放政策 ” ，塔塔也在這年做出它的第一輛 SUV Sierra ，並且在一系列逆向研發後，最終在 1998 年，展示了完全自主研發的 Indica 。
雖然一開始質量問題頻發，但在 2001 年改良後，他們解決了這些 BUG ，並因為超高的價效比，瞬間成為全印度同型別銷量第一的車型，還貼羅孚的牌反銷英國，直到。。。羅孚破產。
此時的塔塔風光無限，甚至還動了進入中國的念頭。在 2004 年，塔塔就和華晨搭上線，準備成了合資公司，只不過這事兒就到此為止，沒然後了。
當然除了塔塔，另外還有剛才說的馬恆達。2000 年馬恆達也開始造 SUV ，靠著給吉普代工越野車的經驗，推出了國民級 SUV Bolero ，因為質量可靠，連續十年成為印度最暢銷 SUV ，人稱印度大 G 。
此後，馬魯蒂鈴木、塔塔和馬恆達三足鼎立，舉個非常不恰當的例子，就像是印度的上汽、吉利和長城。
而除此之外呢，當時又來了個好訊息，在 2008 年，福特虧得到處掉裝備，隨後就以 23 億的價格把捷豹路虎賣給塔塔。
不過就和吉利收購沃爾沃一樣，收購不等於佔有，塔塔只能在英國的合作研發，盡力薅點技術出來，只不過英國車系自身難保的狀態，很難說之後能給他們帶來什麼。
那麼印度的汽車技術現在到底咋樣了？在看完印度的各種車型之後，我的評價是，印度汽車雖然潛力很大，但依然只是在壟斷市場下的自嗨。
雖然印度的油車不怎麼行，但是為了彎道超車，印度也出臺了電車計劃，在 2012 年，印度政府就釋出了《 國家電動交通任務計劃 2020 》，開始扶植電車企業。
並且車企們也掏出了一些看著不錯的產品，比如塔塔的 Tiago EV 、 Nexon EV ，還有開頭說的 Curvv EV 等。
像 Nexon EV 這樣 125 萬盧比（ 10.6 萬人民幣 ）起步的小車，有 489 公里的續航，快充 40 分鐘，和比亞迪海豚算是同類，價格也差不多，配置應有盡有。
而另一頭的馬恆達也在 2015 年開始製作零百不到 2 秒的電動跑車。
不過呢，說是 “ 彎道超車 ” ，其實看起來還是個組裝廠。
比如塔塔的電池是來自中國供應商冪源科技，另外電機電控等技術雖然來自它的子公司 Tata AutoComp ，但背後則是多家企業的合作，包括北京佩特來、 Tellus Power Green 、國軒高科等等。
而馬恆達也是全靠收購義大利的一家車企——賓尼法利納（ Pininfarina ）。。。
看得出來，印度也想把電車做好，但還是老問題，只能做個殼子，技術全靠購買，沒有自己的核心競爭力，在印度市場做成這樣確實足夠，但如果放到全球去競爭，那還是缺了點東西。
這裡最大的原因，還得說回印度的市場保護策略。雖然各大車企進入印度，但並沒有促成中國這樣自主品牌和外資品牌你追我趕的良性競爭，印度的自主品牌一旦失利，印度政府先想的是限制 “ 外資勢力 ” 。
比如說，印度對 4 萬美元以上車型徵收 100% 關稅，其餘徵收 70%，逼迫外資車企在印度建廠，然後 “ 關門打狗 ” ，按照車輛長度和發動機大小設定附加稅，拉高你的成本，讓你沒有競爭力，福特就因為看不懂印度的政策，結果虧了 20 億美元，最後無奈退出印度。
而活得比較滋潤的要數現代。它從鈴木身上找到了 “ 廉價小車 ” 的財富密碼，於是給印度單獨設計車型，到現在，現代已經拿到全印度 13.7% 的份額，比塔塔還高。
但印度那商譽咱們都知道，給了你好處，那背後必定留一手。甭管你美系、日系、德系、韓系，誰賺錢就找誰薅，稅收、罰款各種伺候，所謂印度賺錢印度花，一分別想帶回家，對吧？小米。
所以在 2017 年，印度還是以反不正當競爭的莫須有罪名，對現代罰款 1360 萬美元，反正我為砧板，你為魚肉。
甚至對於鼓勵發展的電車也一樣，雖然印度也想把特斯拉、比亞迪、 MG 等等車企引到國內，但它的初衷不是什麼鯰魚效應，而是背後的資產。
之前印度就以 “ 逃稅 ” 的名義罰了比亞迪 6360 萬人民幣， MG 也被迫出售股份，怎麼看進入印度都是一個無比巨大的坑。
所以真心實意來印度投資的車企已經不多了，這回論狡猾還得馬斯克，他堅持稱要建廠就先降低關稅，這事兒就和印度政府一直 battle 到現在。。。
可以這麼說，只要印度保持這樣的合作策略，它的汽車產業就不可能獲得真正的投資和競爭，永遠只能在低端領域拼價格。
畢竟自由貿易就是市場換技術，你不捨得市場，當然就拿不到技術咯。
撰文：TC
編輯：脖子右擰 & 面線
美編：萱萱
圖片、資料來源：
“印度第一財團”塔塔集團，到底什麼來頭？
塔塔汽車：“印度國民神車”如何煉成？
拉丹的野心--印度塔塔締造強有力的汽車帝國
印度汽車業的野心和糾結：既要，又要，還要
印度70載政策市 印度政府為印度汽車產業制定的各項政策
中國車企的印度“教訓”：這裡的錢不好掙
