比存量優勢，燃油車發展了百年，瘦死的駱駝比馬大，依然是王者。
比增量優勢，新能源車發展數十年，汽車消費增量來源，屬於新勢力。
馬斯克說：歐美貿易壁壘一旦解除，中國新能源車企，能夠幹掉全球大部分車企。
這裡面有一半是場面話，有一半是事實，畢竟現在已經對中國電動汽車供應鏈有了依賴。
特斯拉對外事務副總裁陶琳稱：特斯拉上海工廠的汽車供應鏈95%以上是中國供應商企業。
馬斯克十分清楚，特斯拉被引入中國市場，打造上海超級汽車工廠的作用。
特斯拉就是一條刺激中國新能源汽車品牌發展的鯰魚，有了外來者，中國的車企才能結束內耗，一致對外，迴歸良性競爭發展模式。
鯰魚效應也確實發揮出來了，特斯拉攪局中國汽車市場後，國產新能源汽車品牌紛紛崛起。
比亞迪後來居上、躋身頭部新能源車企；傳統汽車大廠開始發展自主新能源汽車品牌。
持續虧損的網際網路造車勢力中，理想脫穎而出，實現逆勢增長和穩定盈利。
中小傳統燃油車品牌中，重慶賽力斯與合作，成為國內市值第二車企。
巔峰時期，國內新能源車企超過400家，經過價格戰和產能最佳化後，只剩下10幾家了。
在中國電動汽車市場走向成熟飽和之後，特斯拉的鯰魚作用就結束了。
到了這一階段，馬斯克明白特斯拉和中國車企的純粹商業競爭才剛開始。
車企之間的競爭主要有兩個方面，一個是市場份額，一個利潤增長。
其他車企還在虧損造車的時候，特斯拉已經盈利，堅持走輕奢小眾的產品路線。
但比亞迪產銷量的迅猛增長，第一次讓馬斯克感到壓力。開始主動轉型大眾乘用車市場。
特斯拉從小眾輕奢車型走向大眾乘用車型，主要是為了擴大市場份額。
為了增加市場份額，馬斯克發起價格戰，犧牲利潤來換銷量和份額增長。
但依然無法阻止比亞迪的強勢崛起，比亞迪銷量和營收首次超越特斯拉。
特斯拉唯一剩下的優勢就是利潤水平，比亞迪的淨利潤跟特斯拉有差距。
賽力斯、理想汽車等實現盈利的造車新勢力，也讓馬斯克感到頭疼。
不知不覺中，馬斯克發現自己讓特斯拉陷入內卷式的價格戰競爭了。
價格戰一旦開始就很難停下來，因為這是最簡單有效佔領市場的方法。
歐美設定了貿易壁壘，就等於擋了中國新能源車企海外輸出的道路。
美國直接不讓中國車企生存，歐洲又要提高關稅，不能外卷就繼續內卷。
這樣一來，，特斯拉在中國市場的壓力就小很多，中國車企也不用一個勁的跟特斯拉對著幹。
特斯拉是電動汽車企業，全球的歐美燃油車企，才是中國新能源車企的競爭物件。
一旦沒有了貿易壁壘，憑藉中國新能源汽車的先發優勢，歐美的傳統汽車大廠根本沒有還手之力。
歐洲的豪車品牌、美國的特斯拉，要量產電動智慧汽車，都需要中國的新能源汽車供應鏈體系。
歐美國家不是看不到全球汽車電動化和智慧化趨勢，只是為了維護傳統燃油的利益。
燃油車市場的定價權和利潤空間，包括核心技術，一直是歐美車企壟斷。
而電動智慧汽車領域，定價權和利潤是中國車企說的算，他們接受不了。
歐美車企建立的高價高利潤車型體系，被中國新能源車企打破了。
結果就是寶馬、保時捷和奧迪等豪車品牌，都開始賣不動了。
相對低價且高配置的高階電動智慧汽車，一步步侵蝕傳統豪車市場。
曾經稱霸中國市場的日系車和德系車合資品牌，如今都輝煌不再。
一邊是產能持續萎縮的燃油車產業，一邊是高增長的智慧電動汽車產業。
歐美車企實際上陷入兩難困境，燃油車頹勢不可逆了，電動智慧汽車想發展離不開中國。
歐洲也好，北美也好，傳統能源和汽車巨頭，都不願意放棄自己的利益，哪怕是不斷縮水的利益。
歐美貿易壁壘解除，這些能源寡頭和汽車巨頭的利益基本盤，會更快坍塌。
貿易壁壘能當一時是一時，多賺一筆是一筆，除非中國車企肯讓利。
這些歐美傳統汽車行業的食利階層，能從智慧電動汽車市場分一杯羹。
中國車企出海歐洲市場，其實就是合作共贏，歐洲德國車企是中間商。
東南亞地區則不同，中國新能源產業紮根已久，電動化戰略穩步推進。
至於北美地區，那已經不是簡單的經濟問題了，而是另外層面的博弈。
馬斯克巴不得中國車企去東南亞和歐洲較勁，這樣特斯拉還能輕鬆些。
