喬善勳/文
早在2002年，公司就啟動了“黃石專案”（Yellowstone），旨在用先進技術的三款機型（Y1~Y3）取代整個民機產品線，其全面應用複合材質、減少液壓系統，應用更多電氣系統、效率更高的渦扇發動機。
Y1就是取代737、757和767-200的窄體單通道客機，覆蓋100~250座民機市場，這也是“黃石”專案的第二款機型。2009年11月，波音就曾提交一份專利，其設計了一種橢圓形複合材料機身。
而Y3為了取代777-300和747，覆蓋300~600+市場，主要競爭機型是A380和A350-1000。飛機以777X形式出現。
Y2則是“黃石專案”的先鋒軍，也是第一款全新的機型，它為了取代767-300和-400飛機，覆蓋250~350座市場，最終呈現的結果就是787。其主要競爭機型是A350。
商飛打響了新一代窄體噴氣式客機換裝第一槍
2005年6月13日，CFM國際先為CFM56未來產品奠定技術基礎，於是就有了LEAP56TM。當時CFM國際總裁兼執行長皮爾法伯表示：“我們相信，未來十年進入商業市場的任何新產品都需要比它們將要取代的產品好得多。”
2008年7月13日，CFM國際正式推出LEAP-X發動機。LEAP-X發動機最大特點就是省油，能比A320ceo和737 NG搭載的發動機省油16%！
2008年11月，中國商飛啟動C919專案。2009年12月21日，中國商飛和CFM國際聯合宣佈：LEAP-X1C（LEAP-1C）被選為C919唯一西方動力裝置。這也為後續裝載國產發動機奠定法定基礎。
當時中國商飛預測在服役20年內，全球市場將有2000架C919。2006年的時候，空客啟動了A320增強型（A320E）計劃，它是透過大翼梢小翼（2%）、空氣動力學改進（1%）、重量減輕和新機艙等提高4%~5%。
而就連空中客車公司的銷售主管約翰·萊希（John Leahy）對這種改進也不自信，他認為“誰會以比A320好5%的價格將機隊轉移到新一代飛機？”
在商飛打響新發動機第一槍後，空客也迅速跟進。2010年12月1日，空客也宣佈LEAP-X為空客A320neo提供動力。
2011年，空客將“主場”巴黎航展變成了A320neo的海洋，他們豪取600架訂單，其中亞洲航空一家就訂購了200架，總訂單更是攀升至1029架。巴黎航展進一步確定了空客在行業的領導地位。
更讓波音緊張的是，空客開始和美國航空討論購買A320neo的事兒了。美國航空是全球最大的航空公司（機隊規模、載客量、客運總里程），同時也是波音公司的基本盤，波音甚至在美國航空的總部派駐專職的業務人員。
這一年7月，美國航空CEO傑拉德·阿佩（Gerard J. Arpey）突然給波音民機總裁阿爾博打電話，問他對美國航空準備購買空客飛機有什麼想法？
阿爾博能有什麼想法？本土大本營最忠實的客戶都對空客飛機心動了，他只能故作鎮定地回覆稱再回電話談這個問題。
美國航空的大單讓波音徹底坐不住了，然而787飛機因生產進度延誤和成本嚴重超支，導致波音擱淺Y1專案，波音用一週的時間給出了回覆，新的飛機還沒有確定名字，確定的是搭載新一代高涵道渦扇發動機，也就是後來的737 MAX。
737 MAX就是這麼倉促的一款客機，倉促到連名字都沒有想好，波音就想從空客那裡搶回客戶了。737的競爭對手也從DC-9變成了A320neo。
737先天性高度問題，改吧改吧還能塞下CFM56-3B、CFM-7B，但是CFM-LEAP的涵道還是太大了，飛機設計可謂是牽一髮動全身，設計師使出渾身解數給出了妥協方案：將發動機在機翼的位置前移，即便如此還需要增加起落架的高度，這繼而改變了飛機的重心。額外的培訓成本是任何一家航空公司老闆都需要慎重考慮的問題。
波音公司向美國航空保證，他們將處理好新飛機的所有細節問題，交付給美航的時間僅比A320neo晚一年時間。阿佩收到波音的方案後，決定兩邊下注，拆分訂單。這個決定也打擊到了波音高層，他們一直認為美國市場是波音的天然領地，他們利用價格、貿易政策和政治影響力盡量不讓他人涉足。
美航的決定讓波音高層帶著律師追到達拉斯，雙方進行了一場氣氛緊張的會議。波音高層警告美航，他們的行為可能引發訴訟。波音曾答應歐盟，不執行1996年跟美航的獨家優惠協議，歐盟認為該協議對空客不利。但歐盟的裁定只有10年有效期，美航又簽了一份新協議，讓前述協議繼續生效。
阿佩對波音的警告嗤之以鼻，一通電話撥到麥克納尼那裡，說道：如果再放狗咬人，波音什麼也拿不到！
7月20日，美國航空宣佈耗資380億美元訂購460架窄體客機，包括260架空客A320neo和200架737。美航總裁湯姆·霍頓、空中客車CEO湯姆·恩德斯、美航CEO阿爾佩和波音民機總裁阿爾博共同出席了新聞釋出會。阿爾博更是“自信”預言：不管我們稱呼換髮737什麼名字，都會有更多訂單！
8月30日，波音正式推出737 MAX——737的第四代產品，這距離737首飛已經過去了44年。波音宣傳新機搭載最佳化CFM LEAP-1B發動機、採用更高效的結構設計和更低的維護要求，超出競爭機型7%的運營成本優勢，而且還會延續99.7%的籤派率。
737 MAX也得到華爾街的積極響應——開發一款全新機型需要200億美元，而換髮方案只需要25億美元。
麥克納尼在給股東的信中寫到：737 MAX的開發成本和風險成本比全新飛機要低很多，它能提供客戶想要的效能和能承受的價位，還能在短時間內交付。這是波音方案中的全能冠軍。波音能保持對競爭對手品質上優勢，釋放出的資源可以投在其他潛力產品上，還能降低未來10年的營業風險。
麥克納尼幾乎將737 MAX吹成了花，但就是沒有談及“安全”問題。737NG的百萬航空事故率只有0.07次，比A320的0.09次還要安全，波音董事成員自然認為737 MAX也能保持如此高的安全運營水平，然而正是“安全”成了737 MAX的“阿客流斯之踵”。
中航國際原高階專務楊春生表示：波音和空客在單通道飛機上的競爭就是一個此起彼伏，一波壓過一波的競爭，65年波音開始製造737飛機，結果在整個70年代乃至80年代上半時段，737飛機就成為了航空公司的寵兒。
儘管在那個年代，波音盡力打造一款能夠與麥道競爭中短途幹線市場的機型。737飛機畢竟還是傳統設計，傳統工藝製造，包括化銑蒙皮，金屬膠接等加工方法。及至80年代空客設計出了320飛機，無論材料、工藝，電子裝置以及舒適程度都是對737飛機的換代更新產品。
航空公司逐漸放棄737而擁抱320飛機，波音一直關注此事，便在90年代中期打造737新一代飛機，不僅是老機型的改進，更是對320飛機的一個超越，包括數字化定義設計、製造，包括裝配工裝也都採用數字化資料傳遞，產品檢測也採用鐳射測量儀等先進手段。
另外飛機內飾也明顯優於320飛機，更加開敞、明亮、圓潤，從技術角度又是對320飛機的超越，所以很快737-NG飛機就在短短兩年之內訂貨超過2000架，空客一看737-NG如此火爆，就在2010年開始策劃新的320升級版，主要是新發動機、新內飾，新航電系統。
另外空客加大了320飛機本來就比737稍寬的優點，以及飛行員不用額外培訓就能任意駕駛新飛機的固有優點的宣傳。
一時間，空客320Neo飛機風頭正勁，一舉又扭轉了對737-NG的劣勢，在很短時間就斬獲上千架新訂單，這才迫使波音不得不匆匆忙忙放棄黃石計劃，推出了737Max飛機，結果成了波音和航空公司的一場噩夢！
某不願具名的空客專家表示：A320NEO也是空客在商飛所造成的輿論壓力下不得已而推出的臨時性產品，並且取得了出乎意料的成功-推出一年就大賣了八百多架！事實上A320從86年推出之後，到18年我接手做降本增效工作的時候，已經大改了18回，最大起飛重量從開始的60噸逐漸增加到了98噸。修改設計的登記編號超過了20萬個。由此可見，現在的A320所超乎尋常的效能是空客精雕細琢的產物！
