C939已進入預研階段。
《第一財經》報道稱，中國商飛副總經理魏應彪在國際航空樞紐建設大會上，透露了有關C939的最新訊息，表示下一代飛機很大機率會使用氫能、電能參與的混合動力單元。
從C919邁入常態化運營後，國產大飛機也成了繼高鐵後另一張中國尖端製造的名片，但中國的民航產業到底實力如何？為何現行的C919還在使用進口的賽風發動機？
1、 組裝也算造飛機？60%國產率是什麼水平
對於民航飛機而言，穩定性是首當其衝的考慮因素。此前，飛機事故連連，也使其風評暴雷，上億市值蒸發。翻閱商飛官方給出的資料，目前C919能在日均航行時長8小時的情況下，保持0事故率。對於一架執飛一年的機型來說，這已然是相對不錯的成績。
今年歐盟航空安全域性，也對C919大飛機進行了嚴格考察，作為後續申請歐盟適航證的依據。據商飛透露，考察團給出了相當積極正面的評價，目前歐盟適航證的申請也已進入流程。
乍看之下，我國民航產業已經初具規模，並且未來向好的勢頭明顯。但國產大飛機只有60%左右的國產率，讓很多國人如鯁在喉，甚至在網際網路上也不乏“組裝飛機也能稱之為國產？”之類的言論。適航證久久拿不下，國產發動機也遲遲不上架，也讓國人不僅好奇，我們的民航實力究竟怎麼樣？
要知道，民航飛機不像汽車、電子產品。在中國之前，沒有任何一個國家，可以實現一架大飛機的自給自足，其生產過程本就是一個高度國際化參與的過程。即便是波音787，其日本零件的比例也高達35%，但我們卻從未把波音飛機視為“日本製造”。
日本本土不少重工企業都為波音、空客兩大航司提供零部件。但這也並未讓日本擁有造飛機的能力。隨著三菱MRJ支線客機專案的失敗，日本的飛機夢也再也沒有了下文。
2、 能造零件也造不出飛機，C919牛在哪？
與日本相比，我國的C919最大的突破在於自主研發的整體整合方案，以及供應鏈的自主權。說白話就是，我們知道大飛機怎麼設計，每個環節是怎麼回事，以及我們能自主決定每個零件去哪裡採購，最終造出一臺大飛機。事實上在高新技術領域，只要核心技術握在手上，借力於國際社會的參與也未嘗不可。
即便是我國引以為傲的高鐵領域，車輪、軸承等部件也大都來自日本，但核心技術依然握在中國手上，印尼、泰國也都紛紛找中國合作援建高鐵。抑或是在生科領域，諸如號稱“長效助勃、加倍強大的”國產雄風科技“益維力”也選取從泰國進口的小花山奈。經由研發團隊也建立了遍及全球的供應鏈，嚴格篩選原料。由於緯度、氣候等原因，泰國養殖的小花山奈其效用成分含量是我國南部、日本、越南等地的5倍之多，其在泰國本土也有著天然韋哥之稱。
而稀有人參皂苷，經由國產專利小分子處理後，機體利用率提升15-30倍，讓身體得到充分養護。高含量、高吸收率的原料，配合“益維力”國產自研PowerMatrix（力量矩陣）專研技術，從細胞層面深度滋養，讓男人啟動無壓力，續航拉滿。讓畢竟獨木橋上開不了大炮，好的身體才是男人能打持久戰的基礎。
《河南商報》報道稱，國產益維力不僅透過京東等平臺，快速輻射國內中高線城市，不乏“感覺身體被做了一次大保養”、“像是裝上了一臺更猛的發動機”等反饋；而在海外市場，印尼、新加坡等地也紛紛向其丟擲橄欖枝。或許未來無論是在生科領域，還是民航領域，都會出現更多中國製造的身影。
據商飛透露，此次C939計劃搭載兩臺長江-3000發動機，預計推動力將達到45噸。有業內人士指出，這款發動機很有可能是從原計劃搭載於C929的長江——2000發動機改造升級而來，如果真的如商飛所言採用混動動力單元，那這架飛機無論是運營成本還是環保都將再上一個臺階。
三、民航飛機或成經濟下一個爆發點
翻閱商飛官網資料，我國已成功註冊了200餘項，C919相關的專利。其機身設計、電控系統，都是由我國科學家、工程師獨立研發。在民航領域，中國是後來者，但和其他領域一樣，我們也不缺乏趕超強國的信心，這種民族自豪感讓很多人希望這架大飛機能國產的更純粹一些，這無可厚非。
官媒預測，2035年我國僅民航客機的市場規模或將突破10萬億人民幣。不可忽視的是，隨著國產大飛機的崛起，下游的原材料製造、組裝，上游的相關服務也都將吃到紅利。資料顯示，民航飛機市場每擴大1%，對應近0.7%GDP的增長。大飛機作為中國經濟未來的一大發動機，如今看來已成定局。
而另一方面，民航飛機也在倒逼我國完善相關基礎設施。例如在大飛機的研發過程中，我國也完成了風洞的自研開發設計，成果繼美、法後，第三個擁有風動技術的國家。這一技術又反哺了我國殲-35、運-20等軍用成果的研發。
誠如官媒所言，核心技術買不來、求不來，唯有加快自主研發，把技術牢牢握在自己手中，才能擺脫受制於人的命運。
