文｜韓永昌
編輯｜李勤
價格戰的始作俑者，也跌倒在了價格戰上。1月25日，釋出了一份意料之中的慘淡財報。
2023年，特斯拉全年營收雖創新高，達到了967.73億美元，同比增加19%。但營業利潤僅有88.91億美元，同比下滑35%；總毛利為176.6億美元，同比下滑15%；全年毛利率為18.2%，較去年下降7.35個百分點。
這是特斯拉七年以來首次全年利潤出現下滑，其中癥結都要歸結於價格戰之中。
2023年，特斯拉率先降價，並被迫開啟了連環降價模式，Model 3起售價一度低至22.99萬元。價格戰在中國市場尤為激烈，多款Model 3與Model Y的競對車型上市，將價格底線一降再降，這也讓特斯拉壓力拉滿。
但特斯拉依舊在幾乎沒有庫存的情況下，合格的完成了全年銷量任務。2023年特斯拉在全球範圍內生產了約185萬輛汽車，交付了約181萬輛汽車，這是一個值得稱讚的成績。
然而，持續不斷的價格戰已經將特斯拉拖入泥潭，對於更為內卷的2024年，特斯拉也沒有了十足的信心。特斯拉至今仍未宣佈2024年的銷量目標，同時也明確表示，“2024年銷量增速可能會明顯低於2023年。”
沒有改動太多的煥新版Model 3與多年未改款的Model Y市場競爭力已然不足，特斯拉的手段仍舊是在價格上做文章，開年伊始，特斯拉再次發起降價，煥新版Model 3最高優惠1.55萬元。
如此降價在利潤端必定承受更大的壓力，屬於特斯拉的高毛利時代已經徹底遠去。特斯拉在財報中寫道，公司正處於兩個主要增長浪潮之間：第一個增長浪潮始於Model 3/Y平臺的全球擴張，而下一個增長浪潮將由下一代汽車平臺的全球擴張引發。
這也意味著，2024年是特斯拉青黃不接的一年，低價車型不能量產，Cybertruck仍在爬坡，老款車型四面受敵，如何在保證利潤不大幅下滑的前提下，渡過2024，將成為特斯拉最大的考驗。
高毛利時代遠去
隨著降價的持續，特斯拉車賣的越多，毛利率越低。2023年第四季度，特斯拉雖然創紀錄的交付了48萬輛汽車，但毛利率僅有17.6%，較去年四季度的23.8%下降6.2個百分點，創下2019年來新低。
特斯拉銷量與毛利率走勢
特斯拉的利潤卻有了大幅改變。財報顯示，特斯拉第四季度總營收251.67億美元，同比微增3%；GAAP淨利潤79.28億美元，同比增長115%；Non-GAAP淨利潤24.85億美元，同比下降39%。
利潤差額大部分要歸功於IRA法案帶來的稅收抵免。2023年特斯拉在美銷售的汽車產品已經可以拿到IRA法案所規定的最高7500美元的稅收抵免，特斯拉財報裡顯示的超過50億美元的稅款數字是否計入淨利潤，構成了兩種會計準則下淨利潤差額的主要原因。
與此同時，第四季度特斯拉的自由現金流也達到了20.64億美元，同比增長45%，高於此前市場預期的14.5億美元。
特斯拉部分稅款
但特斯拉更重要的戰場仍是中國。這是特斯拉全球佈局中，壓力最大的市場，也是為特斯拉貢獻生產和銷量最多的市場。
2023年，特斯拉上海超級工廠累計交付量達到94.7萬輛，同比增長33%，在其全球185萬輛的產能中佔比過半。同時，特斯拉中國市場銷量超60萬輛，佔其全球總銷量的三分之一。中國市場的銷量，一定程度上決定了特斯拉的利潤表現。
不可否認，在市場征伐多年Model 3與Model Y，仍然具有強大的競爭力。
小米汽車雷軍此前在微博發起50萬以內最好看的轎車投票中，已經上市八年的特斯拉Model 3超過了蔚來 ET5、極氪 001、比亞迪漢、智界 S7、小鵬 P7等一眾競爭對手。而Model Y則成為了2023年全球最暢銷的單一車型，在中國市場連續多月成為純電動汽車銷量冠軍。
但中國市場的內卷程度仍在加劇，2023年四季度，比亞迪的純電動車銷量已經來到52.6萬輛，單季度已經超過特斯拉的48.5萬輛，兩家車企全年純電銷量資料也正不斷縮小差距。
還有更多的競爭對手在虎視眈眈，特斯拉這個曾經在20-30萬元純電市場擁有定價權的企業，其地位不斷被後來者所挑戰。
搭載800V平臺的小鵬G6與極氪007，起售價都鎖定在了20.99萬元，智己LS6最低價格也來到了21.49萬元。比降價後的Model 3還要便宜3-4萬元。全系標配空懸的星紀元ES，起售價僅要22.58萬元，同樣對標Model 3的銀河E8，起售價甚至只要17.58萬元。
特斯拉的競爭力正在被後來者們不斷蠶食，這個曾經被引入，作為鯰魚來啟用中國電動汽車行業的企業，已經階段性的完成了使命，從領先作戰，一騎絕塵，到如今的步步受制，被瘋狂圍攻。
在談及中國車企時，馬斯克也在財報會議上坦言，中國廠商是全球很有競爭力的廠商，如果沒有貿易的限制，他們可以摧毀世界上其他國家的汽車廠。
在沒有新車型問世的情況下，特斯拉只能採取降價的措施來應對市場變化，在中國這個“價格就是道理”的市場，降價是最有效的提振銷量手段。
但這也意味著，特斯拉的高毛利時代已經徹底遠去，如果沒有新的利潤增長點出現，17.6%的毛利率並不是特斯拉的底線。與此同時，在2024年特斯拉還要面臨更多的困境。
青黃不接的2024
Cybertruck的量產讓特斯拉再次迎來產能地獄，這臺跳票多次的車型終於在2023年12月開啟首批交付，但馬斯克也又重新“幾乎快睡在工廠裡”。
4680電池是Cybertruck量產的關鍵，對於受限於電池產能的問題，特斯拉動力和能源工程高階副總裁德魯·巴格利諾在財報電話會議上表示，相較於Cybertruck的產能，4680電池產量是處於領先狀態的，實際上我們有數週的成品庫存。
據36氪瞭解，為了提高4680產量，特斯拉選擇從電池供應商處購買溼法正極卷，再運往美國得州工廠進行模切、卷繞，中國兩家二線電池廠正在為特斯拉提供極卷。“24年開始也會從LG購買大量極卷。”有知情人士透露。
4680電池被馬斯克寄予厚望，隨著其產能逐漸提高，特斯拉或許也將迎來新的電池供應商。馬斯克明確表示，“我們希望加大特斯拉供應商的訂單量，我並不是說要更換供應商，而是希望補充更多的供應商。”
但裝滿4680電池的Cybertruck在2024年並不能為特斯拉帶來有效的利潤提升。Wedbush分析師曾預測，2023年四季度Cybertruck的產量可能僅有2000-3000輛，2024年上半年為1萬輛左右。
馬斯克此前也表示，至少要2025年，Cybertruck才能成為“正現金流貢獻者”。同樣Cybertruck的產能想爬到年交付25萬輛，也要2025年。
除了Cybertruck以外，低價的新車型開發同樣迫在眉睫。
新版《埃隆·馬斯克傳》記載，馬斯克曾在2020年透露過想推出一款小型、廉價、大眾化的車型，售價約為25000美元，但後來他擱置了這個計劃，接下來的兩年裡又多次否決了這個想法。馬斯克更想做一款Robotaxi，這會讓其他車型都相形見絀。
馬斯克對25000美元的新車並不感冒，但隨著特斯拉既有產品競爭力的下滑，顯然新車已經被急於提上日程。馬斯克此番也表示，2024年我們會專心工作在下一代低價車型的推出上。
特斯拉對這款新車的預期是，讓特斯拉每年保持增長50%的增長率，到2030 年，市場規模可能高達7億輛，幾乎是Model 3/Y這類車型的兩倍。但這款新車的推出時間仍是2025年。
回到當下，2024年，唯一能為特斯拉帶來正現金流貢獻的就是能源業務與FSD的進展。
2023年，特斯拉儲能裝機總量達到了14.7GWh，是2022年的兩倍以上，馬斯克預計2024年底產能將從翻倍到40GWh。“儲能業務的部署和收入增長率將超過汽車業務。”
FSD方面，目前，特斯拉已經正式向用戶推送FSD V12版本。馬斯克對 FSD 帶來的收入寄予厚望，他曾表示未來自動駕駛的收入會讓所有毛利率下滑看起來都很愚蠢。
FSD的訂閱收費的模式可以反哺特斯拉的毛利率，馬斯克此次也透露，FSD授權給其他廠商已經有一些意向性的對話。他也再次為FSD站臺強調，“如果有廠商找特斯拉授權技術駕駛，會是聰明的選擇”。
但這要基於巨大的訂閱數量，中國市場目前仍限制FSD開放使用，2024年這一業務會給特斯拉帶來多少利潤增量還是未知數。
特斯拉的新牌大都在2025年才會打出，但2023與2024年連續的新車缺位與利潤下滑，市場是否還會在未來繼續買單，仍有待觀察。就像馬斯克所說，中國的車企群狼正在快速搶佔市場，這給特斯拉2025的翻身之年也增加了變數。
