文｜科技新知
2023年是本土汽車業沸騰而高調的一年。
據中國汽車工業協會預測，我國全年汽車總銷量3000萬輛左右，同比增長11.7%，其中新能源汽車產銷超過900萬輛。
更亮眼的是速度。我國新能源汽車從第1輛到第1000萬輛，用了27年；而從第1000萬輛到突破2000萬輛，僅用了17個月。
銷量方面基本皆大歡喜，不論是造車新勢力，還是傳統車企的新能源品牌，大部分都收穫兩位數甚至三位數的漲幅。
但是車市的狂飆，也掩蓋不住威馬、天際等昔日明星的相繼暴雷。更不容忽視的是，利潤不斷下滑，車型快速迭代，經銷商、車險商合作不暢，也是汽車業過去兩年的現實。
2024年初，高合、阿維塔等車企裁員、停工停產的傳聞不斷；4S店經銷商廣東永奧暴雷，消費者無法提車；小鵬汽車部分車型無法投保等等風波，讓消費者還是嗅到了危險氣息。已付款的車甚至已到手的車，居然有買房般的爛尾風險。
那麼從歷史看未來，新造車的根基不穩是否會在內卷的2024暴露出更多問題？加速洗牌的格局下，"爛尾車"會成常態現象嗎？
新造車"爛尾"，技術是原罪？
2023年初，天際汽車陷入停工停產的困境，隨後出現售前售後停擺、匆忙撤店等問題。不少天際車主還保持樂觀，"車沒問題，就擔心售後"。到了下半年，威馬汽車突然傳出破產重組的噩耗，隨後"車機變磚"、"售後關門"等訊息頻出。
一些小眾新能源車品牌出現問題，在時代的浪潮下，並不會給它們解釋的機會，也阻擋不了大勢。但從2024年開始，事情變得有些不太一樣。
開年第一天，一則關於高合汽車"停工停產"的傳聞不脛而走，內容稱"高合所有工作暫停，包括停止發貨、停止新專案開發。做好起訴準備工作。"官方立馬在次日回應稱，公司運營一切正常，研發、生產、營銷、交付等各項工作正常推進。
不過，終端銷量不會說謊。資料顯示，高合汽車2023年交付量約為8681輛。自身無法造血，只好依賴外部的輸血。高合最近的一則融資資訊是去年6月與沙特投資部簽署的一筆達56億美元的合作協議。但融資似乎遲遲未落地，高合汽車因此不得不面對資金鍊斷裂的外界質疑，高合車主更是心驚膽顫祈禱破產晚點到來。
另一家明星新勢力小鵬汽車被拒絕投保的事件，發酵之下更引人關注。官方後續回應表示，"接到過部分車主反映，說在外面購買不了保險，或是續保一些費用比較貴的情況，所以找我們安排對應的專員，去進行跟進續保的這些事情"。
但「科技新知」在詢問多位小鵬車主後得到了較為悲觀的說法。"小鵬官方平臺上對接的有一些保險公司，如果你頭一年出險次數過多，可能會被個別保險公司拒保商業險，我第二年續保就經歷過這個情況。"一名來自廣東的小鵬G3車主表示。
"我的小鵬G3是2019年提車，是小鵬第一款車型，這個老款型號G3已經停產。"鄭州一位小鵬G3車主稱，"因為我有出過商業險理賠，期間確實遇到有個別保險公司拒保商業險。"
事實上，包括比亞迪、特斯拉在內的頭部新能源車企，也都有被拒絕投保或者上漲保費的例子。而保險公司方面給出的解釋也很直接——保新能源車，不賺錢。
除了昂貴的電池包，越來越多的精密配件也成了保險公司的心頭大患。此前有小鵬P5車主曬出其維修清單，鐳射雷達單顆配件價格為8916元，算上工時達到9000多元。而剛剛上市的問界M9，業內人士爆料其搭載的智慧投影大燈整套價格達到2.8萬元。
一體化壓鑄是最近幾年新能源汽車普遍採用的新技術，將原本幾十個車身零部件壓鑄成一個整體，可以大大降低生產成本。可一旦發生事故壓鑄零件變形，就要面臨高昂的維修費用。此前就發生過特斯拉Model Y車尾受損，維修費用高達11萬元的案例。
不能否認的是，新能源車被拒投保和保費上漲正在成為普遍現象，而買得起用不起，甚至不能投保，則成了"爛尾車"誕生的原因之一。
除了售後服務還未健全完善的新勢力，傳統車企"爛尾"的機率也在變高。
傳統車企，急中易出錯
傳統車企轉型新能源，有兩個主流方式，一是找有技術的公司合作造車，例如長安阿維塔，有長安、華為、寧德時代三方加持，含著金湯匙出生；二是推出獨立品牌，如長城的尤拉、魏牌，吉利的極氪等。
兩種方式都是在原有基礎之上做拓展，保住基本盤再去發展新能源，與比亞迪度全面All in不同，這種發展路徑也使得車企始終有後路可退。
沒有釜底抽薪之勢，又著急被突然掉隊，部分傳統車企的新能源車背滿了包袱。
拿魏牌舉例，雖然據官網資訊顯示當前共有4款車型在售，即拿鐵、摩卡、藍山、高山，但「科技新知」瞭解過鄭州的幾家魏牌經銷店，幾乎沒有任何一家能湊齊這"4杯咖啡"。有的4S店內只銷售摩卡、藍山、高山三款高階產品，有的經銷商只有在售兩款摩卡、藍山車型。
一位銷售透露："當前除了早已停產的瑪奇朵外，拿鐵也已經停產，其他店就算還有拿鐵，也都是庫存車，而摩卡的車源也相對有限，目前在售的兩驅車型也面臨停產，廠家後續會出四驅車型，屆時再考慮進車。"
過去幾年內，魏牌已經有包括VV5、VV6、VV7、瑪奇朵在內的四款車型停產，售期最長的VV7賣了4年零兩個月，最短的瑪奇朵只賣了14個月。就連此前大火的MPV車型藍山，也不時有停產傳聞。
可以肯定的是，廠家、經銷商的"減法"，並不是因為產品到了該換代的時候，絕大多數是實在賣不動了。
而後續影響只會讓品牌在終端市場愈發乏力，在極具爆款潛質的新車登場之前，大有可能陷入新一輪的惡性迴圈——銷量下跌、經銷商信心受挫、市場開拓不力、終端銷量繼續下跌。
值得注意的是，主流車企的利潤，繼續下滑者居多。無論上汽還是廣汽，都在價格戰中掉了不少羽毛。雖不至於突然"爛尾"，但頻繁地震的人事變動以及轟轟烈烈的裁員，難免會誤傷到一些產品。
即便是BBA這樣的品牌，像寶馬i3、奧迪Q2L e-tron、賓士EQA等低價甩賣的油改電車型，大機率會在自家純電平臺大展宏圖之際被掃進垃圾堆。
快速迭代、停產，買到的車主說好聽點叫"限量版"，亦可以理解為"爛尾車"。車賣得少，意味著產品在後市場上難被重視，保值率、售後維修、原廠配件更換等等都是問題。車企走下坡路，導火索和結果可能各有不同，但最後買單的只能是車主。
如何避免"爛尾車"
2024年是公認的新能源淘汰加速之年。淘汰的越多，嫁接到消費者層面的風險，也就越多。以往淘汰的還以車企為主，今年則格外需要注意經銷商的狀態。
行業躺著賺錢的日子一去不返，經銷商的生存困境已逐步顯現，2022年退網4S店的數量達到1757家，相當於平均每天有4家經銷商退網。
據汽車流通協會此前釋出的《2023年上半年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》（下稱《報告》）稱，到去年上半年，汽車經銷商虧損的比例達到50.3%，持平比例為14.5%，虧損比例在近五年裡首次超過半數。
究其原因，2023年的車市價格戰中，經銷商以價換量承壓巨大，壓縮了利潤空間。《報告》顯示，2023上半年經銷商新車銷售毛利率大幅下滑。從利潤結構看，新車銷售利潤佔比由2022年底的19.7%大幅下滑至4.9%。
此外，有業內人士透露稱，廠家返利、補貼、獎勵等是傳統經銷商收入的重要來源之一。而流通協會調查顯示，僅有37.4%的經銷商完成全年任務，且仍有23.2%的經銷商任務完成率不足70%。這意味著超過六成的經銷商將在這部分收入方面損失重大。
短期難以改變的大趨勢下，經銷商成了車企和車主之間那顆不定時的暗雷。而追究一切的源頭，還是在於車企的虧損。
2023年每個季度造車新勢力的財報出來後，外界都在替蔚來計算虧損額：前三季度累計虧損超150億、造車以來累計虧損600多億，這個不斷增長的數字也不斷重新整理著中國造車的門檻。
小鵬汽車2023年前三季合計虧損90.28 億元，到了年底官方再次宣佈產品降價；唯一一家去年銷量下滑的哪吒汽車，過去三年已累計虧了超100億。按照消費習慣，車企們普遍會在第四季度衝量，銷量和收入也會創下年度新高。但總體而言，新能源汽車板塊基本面虧損已是定局。
傳統車企曾天真地以為，實現油電同價將是自家電動車在市場大殺四方的拐點。但事實是，價格戰導致油電同價的節點快速略過，直接變成電車比油車還便宜，造成如今賣一輛虧一輛的局面。
華為的餘承東也說，智界S7每賣出一輛就虧損一輛；大眾ID.3降價後銷量漲勢立竿見影，但也承認賣車並不掙錢。車企不掙錢，壓力自然往下傳導，廣東永奧不會是個例，更不會是最後一例。
整個汽車行業，供應商、主機廠、經銷商、售後保險等，都是一根繩上的螞蚱，一個不掙錢的鏈條無法實現可持續發展，供應商斷貨、經銷商暴雷、保險公司拒保，都是一次次警鐘。汽車企業如果想要避免"斷鏈"危機，必須儘快找到盈利模式的突破口。
加速繁榮的代價，就是2024年的洗牌和淘汰只會更激烈，只有被出清的"爛尾車"足夠多，市場才能迎來真正的成熟和平穩。
