很多年輕人都幻想過自己追到白富美，可是並不是每一個窮小子跟白富美都是完美的故事。比如說塞力斯跟華為就是如此。4年之前，華為到處找不到廠家跟自己合作汽車，這個時候還是窮小子的小康股份冒險跟華為走到一起。
可是賽力斯有了華為這個白富美，卻反而讓自己本來還算小康的生活過成了嚴重虧損了。過去4年，賽力斯累計虧損在100億左右。2019年公司虧了8億多，2020年跟2021年虧損都超過了20億，2022年更是虧了42億。
2023年賽力斯預計虧損在21億到27億之間。那麼為何華為汽車這麼火，可是負責生產的賽力斯卻一直沒有賺錢呢？
賽力斯的前身就是小康股份，當時他們跟東風集團合作，生產了小康股份，這塊麵包車當年在市場上銷售也不錯，跟五菱宏光齊名。那個時候小康股份日子過得還算不錯，每年利潤也有幾個億。
可是這個人就是不滿足，過上小康生活之後就想著大富大貴。華為造車的思路，一直是比較清奇。李斌跟李想造車，直接就跳出了自己之前公司，成立了一家新的公司。
雷軍則是在小米體系裡面直接自己造車。可是任正非的思路就是華為不造車，只提供造車的系統。華為是選擇跟廠家深度合作，華為提供銷售渠道、提供核心電驅、演算法、智慧操控系統，還有品牌跟流量。
可是對方則是負責生產跟營銷。當然對方也需要負責全部的費用。這個思路其實跟王健林那套萬達輕資產策略非常相似。華為就是放棄重資產的部分，不搞生產，只負責技術的研發。
甚至華為連底層的資料都要拿走。這種合適方式，讓很多傳統的廠家無法接受，畢竟他們都害怕如果成功了，以後被華為牽著鼻子走。對於新勢力來說，車機等技術也是他們擅長，他們缺的也是生產能力，因此也不會跟華為合作。
這個時候小康股份就出現了。作為一家非主流車企，他們最初是做麵包車，後來也是跟風去造新能源汽車。當然可以想象，小康自己造的新能源車完全不行，於是當華為到處尋找合作伙伴的時候，他們選擇接受了華為的苛刻條件。
同時為了讓自己的名字看起來更加高大上，他們把小康股份改為了賽力斯。華為的要求非常高，他們甚至用華為的管理去要求賽力斯，讓他們也必須嚴格按照華為的管理制度。
於是雙方就開始了華為砸技術，賽力斯砸錢的模式。更加奇怪的就是，正常如果是這種合作模式，大家都會成立了一個合資公司，然後各自佔股。可是任正非堅持不造車，因此華為沒有這麼幹，於是我們看到最神奇的一種合作方式誕生了。
華為提供了大部分的技術，甚至連高管也不斷在為賽力斯背書，可是賽力斯卻沒有華為的股份。可是當所有人都在羨慕賽力斯的時候，他們的財報卻是年年虧損。那麼虧損的錢去什麼地方呢？
第一個就是研發成本跟人工成本。第二個是之前銷售不好，整體費用太高了。賽力斯的費用率達到了29%，而理想汽車只有16%，足足高了13%。第三個就是材料成本居高不下。
因為這幾個問題，賽力斯一直處於虧損中。其實之前賽力斯的銷量一直也是不溫不火而已，一直到2023年第四季度，賽力斯新車釋出，這才引起了市場的轟動。
當然賽力斯雖然一直在虧損，可是在資本市場他們可是賺得是盆滿缽滿。公司的市值在跟華為合作之後，漲了好幾倍，目前的市值超過了800億，公司的老闆張興海個人身家也是達到了110億。
不過以華為的持續研發投入，賽力斯扭虧為盈應該是很快的事情。只是這樣的合作模式，未來到底能不能持久？我們並不清楚雙方簽署了多久的合作模式，還有華為給賽力斯承諾的技術更迭到底有多快？
可是任正非的野心就是要給大部分的汽車廠家提供底層技術，可是如果大部分廠家都採用了華為的技術，那又會出現一個問題，那就是以後大家的產品都是同質化。如果考慮到這個問題的話，那麼很多廠家肯定又會對採用華為技術存在疑問。
