2024 年汽車行業的第一聲雷，是廣東永奧集團親手引爆的。
你也許不知道永奧是誰，但在暴雷之前，你很難質疑他的江湖地位。
這家坐擁 80多家4S店的老牌巨頭，遍佈東莞、中山、茂名、珠海等。
旗下一手擁有奧迪、大眾、這種燃油車巨頭，另一手還緊抓潮流拿下埃安、問界等40多個品牌。
但就在這幾天，廣東永奧80多家店突然一夜關店。
店裡一夜間空空蕩蕩，還沒上牌交付的新車，被數十臺板車連夜拖走抵債。
更有討薪的人，站上了樓頂天台維權。
有人估算，永奧集團拖欠員工工資4000萬，涉及準車主已交款未拿到合格證的約1.2億。
更有老闆跑路國外的訊息傳出，這場鬧劇越演越大。
在倒閉前夕，廣東永奧老闆曾在豪華酒店舉辦盛大聚會，但人們很難想象這個熱鬧的場合背後，到底藏著怎樣的危機？
全國百強，竟然慘到發不出工資？
80多家門店一夜蒸發，可以說是今年廣東汽車圈的一記開年炸彈。
因為需要為這場暴雷買單的人，太多太多了。
有人首付交了，眼看著車子也運過來了，就準備提了新車回家過年，結果：提車的不是自己，是銀行。
還有年底等著發工資的員工，也成了最慘的那批人。
維權員工在廣東永奧旗下經銷門店排隊登記，大有當年OFO小黃車退款的陣勢。
涉及破產風波的有BBA、問界、路特斯、領克以及埃安等20多個汽車品牌，全部位於廣東省東莞市。
但如果時間回到26年前，4S店絕對是一門穩賺不賠的生意。
1999年3月，廣州本田第一家特約銷售服務商的營業，開啟了中國汽車市場4S店的先河。
4S店曾經風光無二。
江湖傳言，僅僅是能與某暢銷品牌的營銷負責人見上一面，吃上一頓飯，商討一下建店的可能性，就要花上一大筆錢。
一眾大佬，也憑著對商機的敏銳嗅覺，開始了瘋狂地圈地建店。手裡沒有幾家4S店，在廠家和金融機構面前似乎都抬不起頭來。
2014年，廣東永奧的創始人陳祖永，也一腳踏入了這一行。
陳祖永不僅創立了廣東永奧，還成為東莞第一家東風商用汽車、北京現代汽車4S店創始人。
在北京現代對優秀經銷商評優時，廣東永奧還被授予“20週年集團建設功勳獎”。
不過，這次唯一逃過一劫的，是在永奧訂車的問界車主們。
在收到永奧即將暴雷的訊息後，華為立即召開急會議。會上有人提出，問界廠家應該自己照顧使用者，華為不應該也沒必要介入。
但華為CEO餘承東說，問界是華為的試驗田，此時此刻更應全力以赴保障問界車主權益。
最終，華為以公司名義自掏資金，火速把新車轉移到了旗下的其他經銷商或自己的直營體系下，並且和銀行溝通，為未提車的車主一路開綠燈。
這就相當於問界為了車主能順利提上車，自己墊付了抵押款。
在這種暴雷事件上，車主耗不起只能認栽。
華為這一千多萬花在給車主兜底上，確實比在懂車帝上花的廣告費要值。
4S店“一夜爆火”的繁榮:
風浪越大，魚越貴！
最蹊蹺的是，在廣東紮根這麼多年的永奧，到底為什麼虧成這樣?
去年，中國人買汽車的慾望達到了一個“小巔峰期”。
上個月，中國汽車工業協會公佈了2023年的汽車產銷資料。
在過去的一年，我國汽車產銷量雙雙突破3000萬輛，創下了歷史新高；其中汽車出口量達到了491萬輛，還首次成為第一汽車出口國。
按理說，買車與造車都紅紅火火，經銷商也應該賺翻了。
但實際上卻恰恰相反，中國汽車流通協會調查顯示，經銷商年度考核目標完成率專案中，竟然只有37.4%的經銷商完成全年銷量任務，剩下超過60%都沒完成目標。
不過，要想知道永奧是怎麼虧錢的，先得搞清楚它的錢從哪來。
過去，品牌造車，但怎麼把造好的車趕緊“賣出去”，也是各大車企一貫頭疼的問題。
所以傳統車企更合適的經銷商模式——車企先把批發給已經鋪設在全國範圍的4S店，資金和車輛就此交割。
接下來，就是永奧這樣的經銷商進場，來完成接下來的銷售和售後。
這時候，整車廠為了鼓勵這種模式，就會給出獨家代理權，並對“銷售業績”達標的門店予以高額獎勵。
比如，永奧就幾乎將當時的“大熱門”一網打盡：
什麼賓士、領克、沃爾沃、上海大眾、一汽-大眾、東風本田、東風雪鐵龍、北京汽車、寶沃、長安汽車等等....
現在你就懂了，為什麼一旦出問題，經常有車主站在4S店門口討公道。
因為我們唯一能找到的負責人，不是品牌，而是經銷商。
當年，也有很多人買車都喜歡貨比三家，也是因為不同經銷商內部獎勵等種種原因，價格不同。
甚至會有人不怕麻煩跨城提車的車主，就是因為隔壁4S店的價格更低，更划算。
所以對永奧這樣的經銷商來說，風浪越大魚越貴。
擴張越大意味著拿貨量越大，不但能賺取差價利潤，還能從廠家處得到返利，也絕對不虧。
車主買車的錢先是落入他們的口袋，倒騰一手再到車企手裡，在不能掃碼支付的年代，這中間一度還催生了現金押送的產業鏈。
但如今，從“吸金”到“吞金獸”，永奧的掙錢模式正在失靈。
4s店的“圈錢術”，
真被新能源幹翻了？
這兩年，不止永奧，4S店的“暴雷”聲響起。
上個月，全國有200多家店的廣州汽車服務平臺叢集車寶，負債超過1億，申請破產。
創始人高叢集寫信說，所有資產已全部抵押給銀行、並提供個人信用擔保，“努力到無能為力，只有含淚離場”。
新年快樂還沒摘掉，已經貼上了封條。
浙江中通集團、內蒙古利豐汽車和紫維汽車、寧波海曙汽車、重慶龍華等多個經銷商遭遇困境......
4S店的圈錢術，真被新能源徹底幹翻了？
這句話對，但並不完全對，更不能完全甩鍋給新能源。
尤其是成為行業巨頭的經銷商，如此慘狀，卻怪不了別人。只能怪自己犯下了兩個“致命錯誤”：
第一，是野心太大。
永奧的難兄難弟，龐大集團，曾有超過1400家店被稱為“4S店之王”。
靠獲得斯巴魯的代理權，賺到了第一桶金，上市之後市值一度高達630億，創始人龐慶華也登上富豪榜。
在轟然倒塌之前，龐大瘋狂擴張、重金購買地皮，哪怕舉債上槓杆，也要買買買。
這種金融槓桿，在執行良好的巨頭身上，是1變100的盈利法寶。但在資金鍊不健康的時候，就是致命毒藥。
而永奧的盤子也很大，一直到跑路之前，永奧旗下員工數都有2000名左右。
第二，是轉型太慢。
過去，大部分4S店都以拿下合資車品牌為驕傲。
但是，合資車品牌已經是這些年車市洗牌中、淘汰比例最高的群體。
2023年上半年超1000家4S店面臨倒閉，倒閉甚至跑路的經銷商集團和4S單店中，80%都是合資品牌的老牌4S店。
直到破產前，永奧旗下4S店也依舊以合資車為主，非主流合資車和非自主品牌的4S店佔據比例超過一半。
一部分嗅覺敏銳的經銷商，將門店的性質，從4S店轉為授權店。
比如，從小鵬、問界、阿維塔等等品牌拿下新能源汽車品牌授權——使用者直接透過官方買車，賬款直接打到官方賬戶中。
買車的錢直接到了品牌手裡，4S店賺後續的服務的錢。
但很顯然，如此大的盤子，永奧意識到危機的來臨還是太慢了。
傳統合資品牌被新勢力們搶走了不少市場份額，4S店的生意只能雪上加霜。
結 語：
2006年，豐田凱美瑞轎車一直是銷量榜上的“釘子戶”。
當時僅憑這一款車型，一家廣汽豐田4S店短短一年半內即可回收其全部建店投資。
而有汽車4S店投資人透露，其實從2015年開始，大部分經銷商開始賠錢賣車，甚至依靠廠家的返利才能勉強盈利。
永奧的倒塌也有跡可循。
當小米、華為等手機廠商開始造車；當越來越多的新勢力從郊區的4S店開進了高階商場；當傳統油車的溢價大部分被國產新能源打下來....
這改變的不僅是汽車本身，更改變了傳統汽車行業的商業模式和盈利結構。
這一切，最終壓到了過去龐大的經銷商體系。
於是，過去不斷融資、拿地、開店、招人，再繼續融資、拿地……從“吸金獸”變成了“吞金獸”。
新能源改變的不止是出行，傳統4S店汽車的銷售模式，正在徹底重構。
而早在這之前，惡意加價、捆綁銷售、過度維修.....很多4S店的信任體系已經開始崩塌。
要想在破產前活下去，必須尊重市場，也尊重使用者。
圖片來源於網路，侵權請聯絡刪除
