原創首發 | 金角財經
作者 | 張北
在全球大多數車企積極向純電動汽車轉型的行業趨勢之下，豐田依舊想做那個另類者，公司掌門人豐田章男在積極“唱衰”電動汽車。
近日，豐田釋出了2023年的全球銷售成績，2023年全年，豐田（含子公司大發汽車和日野汽車）累計銷量為11233039輛，同比增長7.2%。其中，豐田汽車（含雷克薩斯）的銷量為1031萬輛，同比增長7.7%。憑藉這一傲人的成績，豐田再度加冕全球車企的銷售冠軍。
挾全球銷冠的餘威，在近日舉辦的NPS研究會40週年紀念大會上，豐田章男指出，預計純電汽車只會佔據全球汽車市場30%的份額，而剩下的70%的份額將會被混合動力HEV、燃料電池FCEV、氫燃料發動機以及燃油車所瓜分。
此話一出，直接在業內激起千層浪，特斯拉執行長馬斯克在其社交媒體平臺對此用一個單詞“Sigh”，表達了其嘆息與無奈之情。
正是在掌門人的這種思想指導下，豐田在2023年全球純電動汽車的銷量僅為104018輛，佔豐田汽車總銷量佔比不足1%，很難完成電動汽車在2024年提升至25萬輛，在2025年達到60萬輛的銷量目標。同時，豐田儘管全球銷量獲得增長，但在華銷量已經連續兩年下滑，2023年下滑幅度相比上一年有所擴大。
對於豐田這樣體量的車企來說，似乎要對轉型電動車做出判斷與抉擇了。
豐田想做壟斷生意
新能源汽車時代，中國和歐洲都不想被豐田“卡脖子”，並不想花大價錢去補貼其他國家車企的技術。
在豐田汽車看來，電動車只是一個新能源汽車的過渡技術路線。在這樣的認知下，豐田汽車將大量的資源投入到了HEV混動技術以及FCEV燃料電池兩個技術路線上。
燃料電池則是各方公認的新能源汽車終極技術路線。各種電動車面臨的充電時長過長、續航焦慮等問題，絕大部分都能夠被燃料電池來很好地解決。以全球首款量產的燃料電池轎車豐田Mirai為例，其可以實現充氫3分鐘，續航850KM。
不過，燃料電池技術依然面臨成本過高以及加氫站建設的難題：
一方面，再以Mirai為例，其售價高達70多萬元。這個價格不僅遠遠高於燃油車，也是讓電動車自愧不如。如此之高的售價，使得這款車型在沒有政府大力補貼的情況下，很難在市場上推廣。因此，在今後很長一段時間內，Mirai更多隻是將成為在某些特定園區內示範運營的車型，而很難走入普通消費者的家庭中。
另外一方面，加氫站的高昂建設費用讓燃料電池車型的補能問題變得非常尖銳。
從成本來看，目前市場上主流的充電樁功率為120kw，每臺裝置的價格在3-4萬元之間。即使加上其他費用，一個擁有10個充電樁的充電站，預計的總成本可能在50萬元左右。而加氫站的建設動輒在1000萬元以上。更不要說加氫站的選址，如果是在城市中間，還有不少可能受到周邊居民的反對。
因此，燃料電池更多還是應該被部署在電動車難以企及的場景內。例如承擔幹線物流的重卡，尤其是在冬季的場景下，可以尋求燃料電池的重卡來對柴油重卡的取代。或者是某些使用頻率較高，但承擔商業運營目的的車輛。相比於漫長的充電時間，較快的加氫時間能夠讓貨拉拉這樣的物流車的經濟效益實現最大化。
在燃料電池技術尚未得到普及之前，豐田將HEV混動技術視為其中的過渡。
在HEV混動技術領域，豐田很好地實現了燃油車的燃油經濟性問題。以豐田知名的B級車凱美瑞為例，雙擎版的凱美瑞WLTC工況下百公里油耗只有4.2L，甚至低於不少A級轎車。無論是在成本，還是在可靠性上，豐田的HEV混動車型都是實現對燃油車最好的平替技術。
但是在混動領域，豐田在全球範圍內申請了大量的專利。對於其他整車企業來說，如果要佈局混動市場，要麼使用效率更低的混動系統，要麼就是向豐田來購買專利。
按照豐田的盤算，如果賽道內的大多數玩家認同這條過度路徑，自己掌握著是通向新能源汽車的技術框架與標準，也就有了“卡脖子”的資本。
低估了“基建狂魔”
在全球汽車2023年總體銷量中，新能源汽車佔比不足20%，在中國市場這個比例超過30%，而中國新能源汽車的銷量佔全球新能源份額超過60%，可以說，中國新能源汽車僅憑一己撐起了全球新能源汽車市場。
對於像中國這樣的國家來說，電能主要是透過燃煤獲得。這就意味著，電視車雖然實現了在車端的零排放，但其實質只是將排放前移。而如果大規模推廣綠電，則會意味著用電成本大幅提升。更不要說，隨著電動車保有量的增加，整個電網會面臨日益增加的負荷問題。如果要改造電網，投資新的發電廠，更是意味著需要大量的資金投入。
按照豐田章男的邏輯，是難有國家可以為電動車的普及，在基建上做出如何巨大的支援與犧牲。他指出，如果全球所有的汽車都換成電動汽車，那麼所需的電能將是目前的兩倍，給電網帶來巨大的壓力的同時也會造成更多的碳排放。
不料，豐田章男低估了“基建狂魔”的勇氣與魄力。近日，國家電網公司對外透露，2024年將繼續加大數智化堅強電網的建設，促進能源綠色低碳轉型，推動阿壩至成都東等特高壓工程開工建設。圍繞數字化配電網、新型儲能調節控制、車網互動等應用場景，打造一批數智化堅強電網示範工程，預計電網建設投資總規模將超5000億元。
簡單點理解，就是豐田章男那套電網壓力的說辭，在中國市場壓根就不存在。
背靠著“基建狂魔”的支援，中國車市的電動化程序開始加速，無法得到政策扶持的HEV混動技術明顯競爭力不足，讓豐田失去了在國內市場快速發展的勢頭。資料顯示，2022年是豐田在華銷量十年來的首次下滑，下滑幅度為0.2%，2023年在華銷量為190.76萬輛，下滑幅度擴大至1.7%。
此外，吉利、奇瑞、長城這些自主品牌頭部車企在造車品質上的大幅躍升，也對豐田這樣的外資品牌車企形成了一定的分流。
其實早在2020年，豐田就已經和比亞迪成立了合資公司，利用比亞迪的技術來打造懸掛豐田標誌的電動車bZ3。有資料顯示，2023年bZ3的累計銷量僅為25927輛，距離國內主流電動車市場陣營相去甚遠。至於豐田旗下另外一款基於e-TNGA架構打造的bZ4X在國內的銷量也是比較慘淡，2023年累計銷量為5769輛。
除非豐田像大眾和通用一樣，在國內電動車市場祭出大幅降價的策略，否則以現有豐田電動車的產品力和國內汽車市場競爭之慘烈，在中國車市將難有作為，持續的銷量下滑似乎是一種不可逆的趨勢。
豐田還有機會
好在這套中國新能源汽車的技術標準尚未解決盈利難題，使得豐田的混動方案仍具有價效比。
雖然當下有不少車企都已經做出了向純電動車企全面轉型的決策，但放眼全球，能夠真正實現在電動車領域盈利的車企屈指可數。
類似特斯拉這樣能長期保持盈利的企業實屬鳳毛麟角，其他諸如福特、通用、大眾等，都還是需要依靠燃油車業務來補貼電動車業務。較高的電動車成本，使得那些跨國車企巨頭面臨著銷售越多的電動車，虧損越厲害。在2023年罷工之後，通用和福特紛紛將電動車專案的投資暫緩。
至於國內的一眾新勢力，除了理想汽車之外，其他新勢力都還處在虧損中。實際上，目前唯一盈利的新勢力，理想汽車同樣也是混動技術（增程式）的擁躉，旗下首款純電動車型MEGA截至今天都還沒有開始交付。
與此同時，各國對於新能源的政策依舊為豐田留了視窗。推動電動車重要的因素就是政策和法規的導向。否則以電動車更高的成本以及受限的使用場景來看，很難說服消費者來購買電動車。
以對電動車最為激進的歐洲市場為例，歐盟在做出了2035年全面禁售燃油車/混動車的法規之後，卻在德國政府的強烈要求下為可再生燃料開了後門；英國將自己的全面禁售燃油車的時間從2030年推遲到了2035年，甚至為2035年後二手燃油車的銷售開了後門。至於在美國市場，雖然當下拜登所代表的民主黨政府是電動車的擁躉，但是下屆當選可能性同樣不小的特朗普和背後的共和黨，似乎對電動車並不“感冒”。
以豐田手握的資源來看，完全可以傾注不少的資源在電動車的研發上。和國內新勢力相比，豐田無論是技術儲備，還是可以調動的資金和供應鏈資源，真的是“遙遙領先”。
但豐田章男的執著，使得豐田在電動車領域裹足不前。
在特斯拉剛剛起勢的極端，無論是拿出幾十億美元去做開發，還是直接去收購一家新勢力，對於豐田來說都不是什麼難事。但固執的豐田章男並沒有那麼做，這也使得豐田錯失了最好的電動車戰略發展機遇期，或者說完全錯過了上一波電動車企業市值高漲的黃金期。
此外，在智慧座艙和智慧駕駛方面，豐田的進展同樣也比較有限。說到底，豐田還是一家傳統的整車企業，而如今即便不是智慧電動車，豐田在智慧網聯方面的技術還是落後了。
從豐田章男的口中，雖然聽到了很多次對電動車的質疑，但他從來沒有質疑過智慧座艙和智慧駕駛是汽車未來的發展方向，沒有質疑過未來的汽車將是軟體定義的汽車。
在大眾、沃爾沃、賓士這些同為傳統車企的跨國車企巨頭紛紛打造自己的作業系統之際，外界並沒有看到Toyota OS的任何進展。至於在智慧駕駛或者說駕駛輔助功能方面，豐田也沒有領先競爭對手的產品問世。即便不和特斯拉的FSD來比較，無論是賓士的Drive Pilot，還是通用汽車的Super Cruise，都已經將豐田甩在身後。
在政策明確和商業模型有利可圖之前，豐田的保守無需過多指責。但集團層面的慎重，並不意味著豐田可以放緩對新技術的探索。無論是對於純電動技術、智慧網聯技術，還是電池、人工智慧等底層核心技術，豐田都可以投入資源進行研發。
如果在研發方面放緩了腳步，那麼無論今天豐田的規模體量有多大，在全球口碑有多好，都有可能被擠下新能源汽車的牌桌。
澎湃新聞 《混動車賣得不錯，豐田章男又開始看衰電動車》
太平洋汽車網 《豐田2023年全球銷量1130萬輛！連續四年全球第一！但新能源…》
