對歐洲車企而言，當前明顯落後的遊戲，不如放緩節奏慢慢玩。眼下歐洲車企的做法，就是提升燃油車回報提振收益，資本市場也樂於看到這一點。
文 /《汽車人》齊策
對於電動車創業企業來說，2024年上半年可能不是IPO的好時機。無論選擇在法蘭克福、紐交所還是港股，結論都差不多。
1月底，就宣佈取消電動汽車子公司“安倍”（Ampere）的IPO程序，採取類似做法的還有大眾汽車，宣佈暫停旗下電池企業PowerCo的IPO計劃。而中國的極氪，也暫緩了在美IPO計劃。
以上創業品牌，原本都計劃2024年上市。三者宣佈“暫停”的時間，集中在2023年底到2024年初。理由也相似，簡單說，潛在投資者給出的估值，與大股東預期相差甚遠。
估值分歧致上市計劃擱淺
在這幾家當中，極氪算是走得比較遠的，和前兩家尚未提出上市申請不同，極氪在2023年12月提交了招股說明書，並“希望”在2024年2月份得到投資人對其130億美元估值的認可。當然，這一計劃現在看上去不合時宜。
乍看上去相當違和。美股現在仍處於歷史高位附近，而歐洲1月電動車銷量同比大增，但投資人就是不買賬。
這一結論不是今天才有。2023年下半年，創業品牌的大股東就明顯感覺到投資市場意興闌珊。投資人不認可創業品牌自己根據融資和市場前景提出的估值，給出的理由不令人意外，包括價格戰打擊了盈利能力（虧損擴大）、已上市同類車企在股市上表現不佳等等。
雷諾也遭遇了投資人冷遇。雷諾CEO盧卡·德·梅奧承諾繼續資助“安倍”直到2025年實現盈虧平衡，並在下一代產品中實現降本40%，但投資人仍然不願意接受“安倍”80-100億歐元的估值。
顯然，投資人的態度，並不隨著投資市場的波動，以及電動車銷量數字的漲跌而改變。那麼，有什麼因素能在接近一年的時間裡巋然不動，一直充當看淡電動汽車創業品牌前景的“負向觀感”呢？
有效需求減少
和傳統汽車業務不同，電動車迄今尚未經歷過完整的枯榮週期。
自從2020年以來，受到中國電動車市場突飛猛進的鼓舞（或者說危機感驅動），幾乎所有汽車品牌，都在高喊轉型、投資擴張。開出的未來計劃，都是在某個時間點推出多少電動車產品、開發多少平臺、實現什麼樣的技術搭載。這一系列計劃如果不是喊喊而已，都意味著投資轉移和加速擴張，市場情緒在這一段時間裡相當激進。
但是，2023年的歐洲市場發生了很大變化，法國成了唯一還給電動車補貼的歐盟大國（純電月銷2萬輛的水平），英國和德國都已退出補貼。
風格最為激進的大眾汽車，在歐洲市場的訂單數，從2023年初的30萬輛，一路跌到2024年初的15萬輛。這一變化讓主機廠信心不足。投資人也走完了從追索額度到冷眼相看的過程。值得一提的是，中國的投資人也經歷了類似的變化，但動因不盡相同。
市場有效需求的減少，是主機廠放慢腳步的主要原因。在美國，也發生了類似的事情。通用汽車、福特汽車都已放慢電動投資的腳步，尤其是後者，已經撤回、擱置、放緩了3個超級工廠專案。這和補貼關係不大，補貼只能在一段時間內影響消費情緒（提前或拖後消費），但無法影響長達幾年的需求。
成本和盈利問題
如果再進一步考慮，是什麼導致了歐美市場電動車需求的減少？
第一種說法是盈利和成本關聯問題。創業品牌的大股東，都能忍受相當長一段時間的虧損，哪怕5年也能接受。大家普遍的做法，是以傳統汽車業務的盈利養活新能源業務。成熟業務補貼新生業務，邏輯上合理。
但競爭走向深入就不難發現兩個不妙的勢頭：
一個是追不上中國對手的節奏。這個節奏又分為技術節奏和成本控制節奏。智慧化為主軸的現實部署，中國品牌走在前面，已經拉齊或者壓過特斯拉的智慧化方案。
另一個節奏更關乎成本控制。規模化條件下，單輛車真實的製造成本，是企業秘密（財報上並不能體現），但售價不是。
雷諾曾與大眾汽車協商，計劃合作開發一款零售價低於2萬歐元的“廉價”電動車。在歐洲市場，低於3萬歐元的電動車可選擇餘地就非常小。2萬歐元以下電動車型需求明顯受到供給壓制。
當初看，在商業上的可行性是毋庸置疑的。雙方還計劃生產20萬-25萬輛（不清楚是不是年產量），雙方在這個合作案上走得挺遠，大眾汽車甚至還將該系列定為“ID.1”系列，而雷諾則將之歸為Twingo車系。
但是，中國對手們早就部署了同等價格的車型（以歐洲到岸價格來計算）。當歐企看到中國市面上的量產車，比自己尚停留在PPT上的車型級別更高、功能更強、設計更先進的時候，難免對計劃本身產生懷疑。即便歐盟正在針對中國電動車建立更高的關稅牆，但企業戰略規劃顯然更應該著眼於市場，而非仰仗擬議中的政策。
更何況，無論雷諾，還是大眾汽車，都要將同類型的車賣到全球區域市場。在缺乏關稅阻擋的第三方市場，其競爭力不可能超越中國產品。
期貨比不上現貨，根本原因並非技術投資的多寡，而在於整個供應鏈投資嚴重滯後。當主要供應商能提供全球範圍內極具競爭力的零配件之時，主機廠的成本控制能力才有望落實。
主機廠自己當然也可以採取更嚴格的成本控制策略，但削減人力成本，很容易和工會發生衝突，反而可能短期內增加成本。而生產線組織成本，和規模息息相關。跨國車企相對中國品牌的關鍵優勢，就是市場迴旋空間大。
不過，當中國賣出全球60%電動車的時候，全球其餘市場的規模優勢是可疑的。燃油車才能有效做到這一點。這就是為什麼，全球規模前10的車企當中，只有比亞迪並非標準意義上的跨國車企。
現在我們都知道了，大眾汽車以大規模成本削減計劃為由，暫時擱置了該合作計劃。對電動車盈利不看好，要保住燃油車利潤基盤，3年間，歐洲車企走了一個輪迴。
政策和經濟因素
第二種說法則認為，目前整個歐盟和美國市場，對推動電動車發展的基礎正在產生動搖。這一點如果是真的，更為致命。明顯的是，由於能源供應鏈的深刻改變，歐洲碳中和立場正趨向於變軟，這一點，《汽車人》在《歐洲汽車產業的真正對手是誰》一文中有所討論，在此不贅述。
美國產業界產生觀望情緒，則是因為今年11月大選結果的不確定性。雖然現在臺上的民主黨政府花了大力氣、大價錢推動電動車發展，但同時也幹了阻礙供應鏈完整的事（簡單說就是排除中企加入供應鏈）。而可能再度上臺的特朗普，對電動車的態度是眾所周知的。
目前，歐洲經濟低迷，德國這種汽車產業和經濟的雙重優等生，表現都一落千丈。而美國則仍依靠高利率壓制高通脹，今年不可避免地走入降息週期（懸念只在於降幾次），通脹飆漲的前景，對經濟意味著什麼，不言而喻。
即便不考慮政治和監管政策變化的不確定性，歐洲車企不應該天真到依靠政府，長期排除域外競爭。市場邏輯是簡單的，出色的產品、可控的成本，就意味著競爭力。如果沒有信心在中期內比對手做的更好，那不如做點自己擅長的事。
說的明白一點，眼下歐洲車企的做法，就是提升燃油車回報提振收益，資本市場也樂於看到這一點。
賓士的CFO哈拉爾德·威廉（Harald Wilhelm）在2023年三季度財報電話會議上，毫不隱晦地表明這一觀點，甚至措辭都基本一致。
表面上，只是電動業務的估值分歧；實際上，在當前的市場環境下，尋求創新解決方案，能解決競爭力的問題，但跑不過對手，就必須將電動業務的獨立性時間表向後推。
而全球分析機構不斷加碼的預測，比如2024年新能源市場將增長27%，達到1750萬輛規模，不能促使歐洲車企再度改弦更張。因為這其中最大一塊份額（誇張到預測為78%），可能被中國品牌拿走。
對歐洲車企而言，當前明顯落後的遊戲，不如放緩節奏慢慢玩。要麼等待對手犯錯，這看上去可行，因為中國電動車陷入行業性虧損，今年仍然難以解除，反而會變本加厲；要麼自己另闢蹊徑，找到自己可以掌控的節奏。後者比較虛無，因為尚無人指出“新節奏”到底是什麼。將注意力資源更多放在老路上，不失為一個穩妥的選擇。【版權宣告】本文系《汽車人》原創稿件，未經授權不得轉載。
