儘管第三季度交付量創下歷史新高，但仍深陷虧損泥潭。
11月20日，蔚來公佈的最新財報顯示，第三季度公司新車交付量達6.2萬輛，同比增長11.6%，創歷史新高。不過，據財報，僅第三季度，蔚來虧損額就高達50.6億元，同比擴大11%，使得其年內累計虧損已達153億元。
這意味著，中東資本於2023年底注資蔚來汽車的22億美元（約合158億元人民幣），在短短三個季度內已接近虧損殆盡。
面對鉅額虧損，蔚來創始人李斌曾多次強調公司未來的盈利目標，但現實表現卻屢次與承諾相悖。從2018年至今，蔚來累計虧損超過千億元人民幣，而盈利時間點已多次推遲。此背景下，中東資本是否會繼續加碼投資成為未知數。
曾幾何時，李斌因蔚來品牌的高估值站上財富巔峰。根據胡潤百富榜資料，2021年李斌個人財富曾達450億元人民幣。然而，隨著蔚來持續虧損和市值下滑，李斌的財富在三年內蒸發了82%，目前僅剩80億元人民幣。其在富豪榜中的排名也從2021年的第137位滑落至2024年的第656位，下降了519位。
財務壓力難以緩解：虧損額持續擴大
根據蔚來最新財報，2024年第三季度其營收為186.7億元，同比下降2.1%；淨虧損卻達到50.6億元，同比擴大11%。這使得今年前三季度累計虧損已超過150億元，自成立以來的累計虧損更是突破千億大關。
儘管公司努力透過提升毛利率來改善盈利狀況，但整體表現卻因研發投入及基礎設施建設的高成本而承壓。
更為引人關注的是蔚來快速消耗的現金儲備。截至三季度末，公司手握422億元現金，但其負債總額已達879.2億元，資產負債率高達84.5%。若不能有效縮減虧損或大幅提升收入來源，其資金鍊承壓問題將愈加嚴峻。
蔚來的單車售價策略成為其收入增長的桎梏之一。第三季度公司新車交付量達6.2萬輛，同比增長11.6%，創歷史新高，但汽車銷售收入卻同比下降4.1%至167億元。
這一反差的根源在於售價較低的樂道品牌交付比例上升，以及蔚來品牌降價促銷策略的實施。資料顯示，其單車均價已從去年同期的31.4萬元降至26.99萬元。
樂道品牌首款車型L60雖被官方稱“爆單”，但實際表現卻未如預期。自9月上市以來，其月度交付量始終低於5000臺（9 月832輛、10 月4319輛），而同期小鵬MONA M03已實現連續兩月交付破萬。樂道品牌的產能爬坡與交付延遲問題，不僅使消費者體驗受到影響，還對公司的銷售目標形成掣肘。
多品牌戰略：盈利承諾是否可信？
蔚來多品牌戰略的推進為其市場擴張注入了新活力，但也顯現出諸多問題。除主品牌NIO外，公司推出了面向中端市場的樂道品牌，並計劃2025年推出螢火蟲品牌，目標覆蓋14萬至80萬元的價格區間。然而，這種擴張模式也導致公司資金需求進一步放大。
樂道L60的量產問題暴露了蔚來在多品牌運營中的短板。儘管管理層稱產能瓶頸屬於“正常節奏”，但延遲交付已對消費者信心和品牌形象造成衝擊。此外，蔚來還需面對換電站等基礎設施建設帶來的鉅額資本開支。截至目前，公司已在全國建成2600餘座換電站，計劃在2025年擴充套件至5000座，資金壓力不容忽視。
相較其他造車新勢力，蔚來的盈利能力顯得更加薄弱。理想汽車已連續多個季度實現盈利，小鵬汽車也在逐步收窄虧損幅度，而蔚來的虧損卻仍居高不下。更為嚴峻的是，蔚來的毛利率從巔峰時期的20.3%下降至當前的10.7%，與理想的21.5%和小鵬的15.3%差距明顯。
此外，蔚來的“換電模式”雖具有創新性，但盈利前景尚未明朗。李斌在財報會上坦言，單座換電站需達到60次/日的換電量才能實現盈虧平衡，而目前的實際使用量僅為目標的一半。若未來市場環境惡化，換電站可能成為公司沉重的財務負擔。
蔚來在國內市場面臨激烈競爭的同時，也在加速推進國際化佈局。其品牌已進入歐洲多國，並計劃2025年進軍中東北非市場。然而，國際市場擴張並非一帆風順。高額的關稅及文化適應問題，使得其海外業務短期內難以貢獻可觀收益。
李斌曾多次承諾盈利目標，最初預計2023年實現盈虧平衡，後推遲至2024年，再到目前宣稱2026年盈利。
然而，從當前的財務表現和市場競爭態勢來看，這一承諾實現的可能性仍存疑。面對不斷擴大的虧損額、激烈的市場競爭和資金鍊壓力，蔚來需要加快調整戰略步伐，在品牌定位、研發投入及運營效率等方面找到更優解，否則其未來將可能愈加艱難。
投資機構的冷眼旁觀：評級與目標價頻頻下調
蔚來汽車的財務表現和長期戰略正受到投資機構的密切關注，但近期其評級與目標價屢被下調，反映了市場對其前景的擔憂。
11月21日，將蔚來評級下調至“中性”，並將目標價下調27%至38港元；
下調蔚來汽車(NIO.US)評級，由優於大市調整至中性評級, 目標價由6.60美元調整至4.80美元。
麥格理髮表報告指出，蔚來旗下核心品牌需求疲弱，以及樂道品牌生產進展緩慢，導致第四季度收入預測中位數較市場共識低18%。同時，麥格理對樂道50%至60%的訂單受到今年底購車補貼到期影響表示擔憂。因此，將蔚來今明兩年銷售預測各下調5%，並將明年調整後虧損預測由原先的110億元人民幣擴大至130億元人民幣。
麥格理表示，蔚來第三季度收入為187億元人民幣，較該行預測低2%。同時，運營開支仍然較高，導致運營虧損較該行低出15%。公司預計第四季度銷量介於7.2萬至7.5萬輛，較預測中位數低出12%；而收入目標為197億至203億元人民幣，亦較預測低出14%。
中銀國際同樣對蔚來態度謹慎，該機構將蔚來(NIO.US)目標價從9美元調整至8.5美元。中銀國際指出，雖然預期蔚來品牌毛利率有望在2024年第四季度達到15%，但對於樂道品牌首銷期的優惠政策影響，中銀國際預計樂道毛利率短期內仍處於個位數水平。
作為新能源汽車賽道的開拓者之一，蔚來承載了資本與市場的高期待，卻也揹負了鉅額虧損與資金鍊壓力的沉重負擔。蔚來的困境不僅是自身戰略執行與外部競爭壓力的博弈，更是整個行業從高估值泡沫迴歸理性發展的必然縮影。在喧囂的市場中，蔚來是否能兌現承諾，步履穩健地駛向“盈利之岸”？對於李斌而言，不僅是一次商業挑戰，更是一場對初心與遠見的考驗。（文/深度報道組）
