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保時捷突曝大訊息!

2024-12-21 02:53:43

電動汽車時代,豪華車品牌也要“裁員節流”了?

保時捷曾是大眾旗下最賺錢的品牌,而大眾集團又是德國汽車工業的“扛把子”,手底下“精兵強將”無數,奧迪、大眾、斯柯達、蘭博基尼、賓利、布加迪、西雅特......總有你熟知的品牌。

不過,後來保時捷在中國實在是賣的太好了,有了跟大眾叫板的資本,雖然未能報了當年反收購之仇,但也準備要獨立上市單飛,可現在一切又有了新變化。

入華二十四載,保時捷向來都是高溢價、不愁賣的豪華品牌代表;

曾經的保時捷,在全球每賣出6輛車,就有1輛賣給了中國女性,而且還要加價排隊6個月才能拿到車。

可惜百年大變局面前,“賣不動”“車價跳水”“裁員”這樣慘淡的詞彙,居然也能和保時捷聯絡在一起了?

是的,曾長期受中國使用者追捧的保時捷,在全球最大的電動車市場上,正遭遇著轉型危機!

前三季度在華銷量暴跌近30%,“跑車之王”保時捷跌破36萬,如今又被沸沸揚揚的裁員風波所困擾。

雖然保時捷已闢謠裁員訊息不真,但保時捷中國區的調整卻是箭在弦上。

誰又能想到,這家曾經精英人士最青睞的豪車品牌,如今試圖透過精簡業務來維持利潤增長和熬過難關呢?

01

豪華座駕保時捷,“裁員”不順轉型難!

最近,“保時捷中國裁員”的相關話題上了熱搜,鬧得沸沸揚揚,結果可能是虛驚一場。

保時捷中國最新回應表示,關於網傳“保時捷計劃中國區裁員30%以及賠償標準”不屬實。

日前多家媒體曾報道稱,豪華汽車品牌保時捷開啟中國區裁員30%,包含正式、外包等崗位,賠償或按N+6的標準執行。

對此,保時捷中國回應稱:“面對複雜的市場環境,保時捷對內部組織架構進行最佳化重組。保時捷中國正持續提升各部門及專案的效率、最佳化成本。根據實際情況,相關措施也將涉及間接和直接人力成本。”

在保時捷否認網傳裁員相關資訊的同時,其業務收縮已在所難免。

就在一週之前,保時捷中國總裁及執行長潘勵馳透露,面對中國市場的競爭,保時捷計劃到2026年底將經銷商規模最佳化至約100家,即減少三分之一。

同時,保時捷正加速智慧化、電動化轉型,增設技術部門,強化本地研發能力。

百年大變局之下,保時捷在全球最大單一市場中國賣不動了,不得不加速電動化。

11月,中國新能源汽車產業邁上了年產1000萬輛的新臺階;比亞迪銷量達50.68萬輛,同比增長67.87%;零跑、深藍、小鵬等六家造車新勢力單月銷量創新高,部分品牌已提前完成全年交付目標。

一樣的價格下,中國品牌比外資、合資品牌車型配置更高、空間更大、效能更佳,外資、合資品牌只能被動向中國品牌的策略靠攏,以價換量的同時,追求電動化。

電動化是趨勢,智慧化是未來!

有著深厚底蘊的保時捷,如今的蟄伏,也許是為了蓄能電動智慧化,在不久的將來“風馳霆擊”,贏回中國市場,也未可知。

02

千萬不能小看保時捷轉型的決心,更不要看輕中國新能源車市場。

1899年,費迪南德·保時捷博士創造了第一款名為Lohner-Porsche 的電動汽車,“保時捷”品牌氤氳而生。

不過後來由於銷量不佳,保時捷一度面臨破產。這時,大眾伸出援手,提供了途銳作為藍本,幫助保時捷推出了著名的卡宴。

卡宴的成功讓保時捷逐漸恢復了元氣,並開始了長達二十年的盈利之路。

2005年,保時捷控股想要併購當時的大眾汽車,甚至一度還拿到了大眾50.7%的控股權,但全球金融風暴的蔓延,將原有保時捷公司收購大眾的交易結構,戲劇化地變更為大眾公司反向現金收購“保時捷公司的跑車部門”。

2008年10月,保時捷控股對外披露其已持有大眾汽車近75%的投票權,結果大眾汽車普通股股價一度暴漲,成了世界上市值最大的汽車公司。

最後,經濟危機加上大眾股東的阻撓,使得保時捷控股沒能最終成功實現它的收購。

2009年12月,形勢發生逆轉,大眾出資39億歐元獲得了保時捷汽車49.9%的股權。12年保時捷正式成為大眾旗下100%控股子公司,而保時捷皮耶希家族直接和間接持有整個大眾集團53.3%的投票權。

雖然早在2018年就有傳言稱保時捷和大眾可能會分家,但當時遭到了保時捷內部的否認。如今,這個傳言再次被提起,並且很可能已經成真。

那麼,為什麼要分家呢?

其實,分家的根本原因就是為了未來的電動化發展。玩電動車需要大量的資金,這一點可以從國內的一些造車新勢力身上看出。這些公司在電動化方面的投入動輒幾十個上百個億。面對如此巨大的全球市場,保時捷需要透過獨立IPO上市來募集資金,並在合適的時候出售部分股份來彌補電動化所需的經費。

對於大眾來說,保時捷獨立上市也有好處。這樣可以讓大眾專注於自己的核心業務,而保時捷則可以透過資本市場進行募資。

不過,分家能否徹底進行還不好說。畢竟,大眾和保時捷有著深厚的歷史淵源,“離婚不離家”可能更合理一些。

03

汽車是全球第一大產業,德系、日系車也都曾登頂過世界之巔,如今中國成了全球最大的汽車市場,各車企品牌在中國市場猛烈“廝殺”。

像豐田、賓士、大眾、寶馬......無不是世界級的品牌,就影響力而言,說是油車的“天花板”也毫不為過。

可誰能料到,百年大變局面前,汽車工業格局變了,德系、日系車巨頭集體崩盤。

第三季度財報顯示,對電動化比較激進的大眾,淨利潤下滑64%;即便是對成本管控到極致的豐田,淨利潤也下滑55%;被譽為“買發動機送車”的本田,淨利下滑61%;被電車吊打的豪車品牌代表BBA,賓士淨利下滑54%、寶馬大跌84%、奧迪暴跌91%;日系車三巨頭之一日產,淨利潤更是暴跌達94%。

油車的“天花板”,要塌了!

今年以來不到8萬的大眾、豐田,13萬的凱迪拉克,17萬的寶馬,19萬的奧迪,21萬的賓士,36萬的保時捷紛紛問世,這樣的價格油車時代不敢想,電動汽車時代,這樣的品牌以後恐怕只會更多,價格也將“卷”得更低。

目前的事實就是,傳統車企躺著數錢的日子一去不返了,即便是“現金奶牛”的豪車品牌,也慘遭吊打,被迫轉型!

效能、級別、價格差不多的情況下,在“冰箱彩電大沙發”等溢位服務加持下,傳統豪車是真賣不動了。

中國自主新能源車品牌在高速蠶食傳統油車市場,大量傳統經銷商轉網新能源。

豪華品牌經銷商們的轉變和浮沉,不僅折射出豪華車經銷商面臨的經營困境,也反映了當前汽車行業的天平正在向新能源車傾斜。

11月,中國新能源汽車產銷分別完成156.6萬輛和151.2萬輛,環比分別增長7.1%和5.7%,同比分別增長45.8%和47.4%。

11月,乘用車產銷分別完成310.9萬輛和300.1萬輛,環比分別增長14.9%和9%,同比分別增長14.9%和15.2%,乘用車月度產銷首次突破300萬輛大關。

其中,中國品牌乘用車在 11 月共銷售 205.1萬輛,環比增長 6.2%,同比大幅增長 31.8%,佔乘用車銷售總量的 68.3%。

1-11月,我國新能源汽車產銷累計完成 1134.5 萬輛和 1126.2 萬輛,同比分別增長 34.6% 和 35.6%。

中國汽車市場經歷了三年的鏖戰後,合資、外資倒下了,自主品牌站起來了,豪車品牌左右為難。

是褪去奢華的外衣,與國產車貼身肉搏;還是保持現狀,漸漸泯然於世?

這是目前擺在保時捷等豪華車品牌面前最大的難題!

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