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廣汽傳祺失利,怪不了時代,只能怪自己

2024-11-27 08:05:01

文丨古月 編輯丨百進

來源丨正經社(ID:zhengjingshe)

(本文約為2400字)

【正經社“汽車淘汰賽”觀察之20】

曾經年銷量破50萬輛,去年才32.49萬輛,旗下自主品牌廣汽傳祺,早就從神壇跌落了。

往前回溯,新能源汽車時代到來時,許多自主品牌都在發力純電車型,但廣汽集團有了埃安後資源也明顯傾斜於埃安,其似乎漸漸滑向了失寵的邊緣。

然而,絕不能責怪自己生不逢時,一方面,其所在的時代正是自主品牌向上的年代,市場份額被其他自主品牌侵佔只能怪自身競爭力不夠;另一方面,新能源汽車的崛起,未能讓佈局純電的所有車企都盈利,卻帶火了增程式路線,其依舊沒能踏對節奏。

錯失機遇的廣汽傳祺,機會已經不多了。

1

光輝不再

根據廣汽集團釋出的2024年10月產銷快報,廣汽傳祺實現月銷量29605輛,同比下降21.22%;前十個月實現銷量324891輛,同比下降1.81%。

拆解來看,MPV市場嚴重拖累了表現,其最大銷量單品M8今年前十月一共賣了53114輛車,相較去年同期的74338輛大幅下滑;M6也大幅下滑,今年前十月銷量為36516輛,去年同期為45329。除此之外,此前的大單品GS4今年前十月份銷量為20498輛,相較去年的24012輛也有所下滑。

眾所周知,近年來中國汽車產業很是熱鬧。燃油車時代,自主品牌接連發力,長城、長安、吉利等旗下均有自主品牌贏得市場不小關注。後來,新能源汽車崛起,汽車產業卷向新高度,“XX萬以內最好的汽車”這類話術不絕於耳。

這一過程中,廣汽傳祺似乎並沒有跟上節奏,在市場上的聲量似乎一直不是很大。

正經社分析師請教過某車評人,他的觀點是“要說這個品牌具體有什麼缺點確實談不上來,但是確實給不了消費者什麼亮點,難以讓消費者記住”。

此番評論,如果被廣汽管理層聽到,一定會很難受。廣汽集團董事長曾慶洪曾說廣汽傳祺是“廣汽的第一個親生兒子”,作為廣汽集團真正意義上的自主品牌,廣汽傳祺一開始就在集團內部備受青睞。

在成立剛開始的前幾年,廣汽傳祺的確展現出了黑馬的潛質。2010年首款乘用車下線之後,在那個國產車普遍受到歧視的年代,僅用了三年的時間就實現了年銷量8.5萬輛,對於剛剛成立的自主品牌來說算是不錯的成績。

2015年,廣汽傳祺推出GS4,僅用不到三年半的時間就實現了累計銷量破百萬輛,甚至能和當時的國民神車哈弗H6掰手腕。

可以說,正是當時哈弗H6和廣汽傳祺GS4等車型的出現,才讓消費者逐步改善了對國產品牌的認知。

而後,廣汽傳祺在2017年切入MPV賽道,釋出首款車型GM8,讓穩坐商務車寶座的GL8有了“國產平替”,甚至在某些月份銷量還會超過GL8。

2

高開低走

既然起點不比別人差,廣汽傳祺為何會“泯然眾人矣”呢?

《正經社》分析師認為,廣汽傳祺擁有不低的起點,卻未能在自主品牌向上的時代大展宏圖,離不開以下幾點原因。

首先,從消費者口碑來看,在GS4火爆的同時,投訴量也居高不下。從2017年到2020年,GS4一度在車質網投訴排行榜前五的位置,許多車主反饋GS4具有變速箱異響、車輛行駛頓挫感強烈等問題,嚴重影響了車輛口碑。

2018年,GS4在巔峰時期一年銷量能達到23.57萬輛,去年全年這款車只賣了兩萬輛出頭,已是巔峰時期的零頭。

GS4銷量的不斷萎縮也拉低了廣汽傳祺的整體表現,畢竟在消費者看來,一個品牌賣得最好的車型都會出現的問題,那麼這個品牌其他車型也大機率會遇到。

其次,廣汽傳祺過度依賴於單一車型的銷量,未能把爆款的優勢在消費者心中變為品牌的優勢。比如在2018年,廣汽傳祺全年實現銷量53.5萬輛,其中GS4就佔了將近半壁江山,成為一枝獨秀的存在。

過於依賴單一爆款車型,對於品牌的壞處是,一旦這款車型出現了某些問題,或者消費者口味發生變化,爆款車型銷量的變化就會嚴重影響品牌本身的執行情況,抗風險能力相對較低。

最後,自主品牌的崛起,使得廣汽傳祺身邊“能打”的對手車型明顯變多,也是其高開低走的重要原因。在廣汽傳祺巔峰時期的2018年,自主品牌爭相而上,長安推出CS和UNI系列,吉利推出了博瑞GT、博越等車型,並更新換代了博越、帝豪等車型,使得後續廣汽傳祺面對的市場越來越卷。

3

落伍新時代

在新能源領域,廣汽傳祺可以說是起了個大早,趕了個晚集。

2015年,廣汽傳祺設立了新能源分公司,之後推出了GS4 EV、EV-coupe、GE3等車型,不過銷量都很一般,其中傳祺GE3一度月銷量只有幾百輛。

彼時,廣汽集團似乎意識到,新能源汽車勢必會成為趨勢,為了後續能持續得到融資支援,讓新能源品牌單獨執行是更好的方式。

在此背景下,廣汽新能源搖身一變成為了廣汽埃安,從傳祺體系內剝離了出去。

很明顯,剝離之後的廣汽埃安,得到了集團層面更多的資源傾斜,甚至在前年推出了百萬級跑車,去年全年銷量達到48.2萬輛。

可惜,這一切都與廣汽傳祺關係不大了。

當然,廣汽傳祺並不能把自己在新能源領域的失利歸結於廣汽埃安的剝離。因為近年來增程式的火爆,證明了在補能體系尚不完備的情況下,混動才是解決續航焦慮的最佳手段。

按照規劃,廣汽埃安主要聚焦於純電領域,而廣汽傳祺則負責自主品牌的油車和混動車型。

新能源汽車爆發之初,在大家的認知中,純電將是下一階段新能源汽車的最終形態,而混動只是一種過渡形式。

正因如此,廣汽傳祺這類品牌似乎處在了一個尷尬位置:不能研發純電車型,因為廣汽集團已經有了埃安;但是隻做燃油車與混動,似乎又看不到太鮮明的未來。

不過,近幾年,情況似乎有了一些反轉。那些做純電的新勢力,大多都在盈利層面苦苦掙扎,還面臨著月銷量難以突破的核心問題。反觀做混動的車企,卻混得風生水起,押注增程路線的理想率先在新勢力品牌中實現月銷突破5萬輛,成為第一個盈利的新勢力品牌。

理想的成功,甚至動搖了那些原本堅定純電路線的車企。例如小鵬在此前釋出會中,亮相了自家的混動增程技術;小米也被曝出正在佈局增程式技術;零跑也是在釋出混動車型後,才實現銷量增速的。

所以,別怪時代沒到來,因為廣汽傳祺生在自主品牌向上的最好年代;別怪新能源時代沒給予機會,因為增程式的火爆說明消費者對混動這一技術路線十分認可。

在今年的廣州車展上,廣汽埃安宣佈,明年將啟動增程、插混的多能源路線。

這意味著,此前在混動領域一直沒有太多成績的廣汽傳祺,在廣汽體系內部又多了一個“競爭對手”,甚至看起來越來越有了一個“棄子”的跡象。

或者說,留給廣汽傳祺的路,越來越窄了。【《正經社》出品】

CEO·首席研究員|曹甲清·責編|唐衛平·編輯|杜海·百進·編務|安安·校對|然然

宣告:文中觀點僅供參考,勿作投資建議。投資有風險,入市需謹慎

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