本文來源：時代財經 作者：何銘亮
從90年代開始，徐崗在中國政府體系內工作了近30年，而在最近7年中他完成了職業生涯的轉向，從體制內邁出，走向了空中客車（以下簡稱“空客”），成為這家以法國圖盧茲為總部的全球航空航天製造企業的中國區掌舵人。
2024年是中法建交60週年，多年來，中法攜手推動航空產業的發展，這張中國面孔，過去近7年裡在這家全球企業中掌舵定向，將空客與中國航空業的全方位合作推向新的高度。
2023年以來，空客在中國的多筆投資落地，空客天津總裝線第二條生產線、空客中國研發中心入駐蘇州、空客飛機全生命週期服務中心落地成都，包括最新的空客直升機中國總部落戶珠海……而在最關鍵的業務層面，徐崗任內不得不提的當屬空客拿下廈門航空這家曾經的國內最大全機隊的航司，這又為空客積累了什麼經驗？
把鏡頭搖遠，在中美常年角力的當下，全球飛機制造商之中波音自身問題重重，中國商飛羽翼漸豐，這幾乎是空客深度進入中國市場前所未有的機遇。
機遇期的挑戰，是空客拿到的問卷，也是徐崗作為中國區掌舵人需要提交的答卷。
當前全球航空製造業面臨著疫情後的產業鏈恢復緩慢等問題：航空發動機廠商交付延遲、飛機整機交付延遲，大大小小的供應商面臨著青黃不接、工藝恢復、原料短缺等。羅爾斯-羅伊斯民用航空全球高階副總裁王璀甚至指出，已在全球範圍內篩選出15家需要重點介入的供應商，派遣多位專家進駐以提升其表現。
供應鏈困局、飛機制造商之間的競爭、印度市場的崛起……挑戰都一一擺在了這位空客中國區CEO的案前。
徐崗的46歲：從政府官員到外企高管
如果要為徐崗的職業生涯劃定一個分水嶺時刻，那應該是2018年1月10日。
那天，空中客車微信公眾號宣佈任命中國區新領導層，時年46歲的徐崗就任空客中國區CEO，“將空客在中國的業務以及與中國航空業的全方位合作推向新的高度是我的使命與責任”。
這則任命公佈之前的近30年裡，徐崗一直在天津生活與工作。從天津大學畢業，進入天津開發區管委會辦公室，一步步從科員、副科長、主任科員，再到成為天津港保稅區投資促進局副局長、局長，徐崗對政府運作的邏輯早已瞭然於胸。
在徐崗擔任天津港保稅區投資促進局局長的第一年，2005年，空客開始在中國尋覓第一座總裝廠的落地城市。當時上海、西安、珠海多座城市均在發力，最終天津成為終選之城——彼時徐崗主要從事外資的招商引資工作，是當時國內深度瞭解空客的官員之一，這也成為徐崗與空客不解之緣的起點。
隨著天津總裝線專案的推進，徐崗後來參與了空客與中方合資公司的組建、在合資公司中任中方總經理、合資公司董事長等角色，而那段時間徐崗的重心也轉移至了天津空港經濟區中與航空產業相關的工作。
2014年末徐崗卸任了這些職務，成為天津市團委書記，即便如此，他也持續帶著大學生、中學生到空客天津總裝線參觀，希望從小即培養起青年對航空的熱愛——直至2018年初徐崗被任命為空客中國CEO。
時隔近7年，徐崗向時代財經回憶這個轉折點，“從一個政府官員變成外企高管，從工作語言以中文為主變成英文，這些轉折是比較大，但兩份工作有很多共同點：在政府裡面我想的是怎樣支援空客，把這個專案辦成一個雙贏的專案，這樣空客能在中國獲益也能服務好中國航司，天津與航空工業作為專案的合作伙伴也能獲益。而今天站在空客的角度來想，我們同樣秉持著雙贏、多贏的思路，不能光想空客利益在哪裡，還要照顧到合作伙伴的利益。”
在徐崗眼裡，兩份工作之間的轉變並不太多，真正的差異來源於文化——於中國政府任職與擔任外企高管有著太多的不一樣，自己能否真正適應空客、別人能否接納他，這些都是問題。
但這也成為了他理解空客的契機。他直言過去7年裡多元和包容是其對空客文化裡印象最深的一部分，儘管這必然意味著有碰撞，“一旦多元化，必然碰撞多、討論多，在決策環節需要照顧的利益方更多，會造成一些效率的損耗。但是多元化同時會帶來很多的價值，因為每一個人的生活以及過去的工作經驗，都會讓他的思考在一個問題或一件事物的某些方面上貢獻力量。”他透露，空客中國目前2500名員工中，有5%左右的外國員工，這5%來自於20多個國家。
供應鏈困局
回顧這7年，徐崗認為其任內面臨著三大挑戰，一是疫情肆虐曾導致客戶需求下降、物流不暢；二是後疫情時代供應鏈恢復進度緩慢；三是地緣政治格局演變下，歐洲、美國、中國的出口管制法規持續更迭，作為全球企業需確保符合多方合規要求。
三大挑戰之中，當下最能把握的無疑是供應鏈恢復緩慢問題，但這依然是“硬骨頭”。
從航空產業鏈下游的運營端，航空公司負責的運輸領域中，無論是客運、貨運的需求量都在急劇上升，甚至已超過疫情前的2019年。不過，負責交付飛機的飛機制造商空客與波音雙雙出現交付延遲：波音因其今年屢現事故、工人罷工等多因素已大幅調低其交付量；空客也將今年的交付量由原來的800架下調至770架——兩個數字均未達到其於2019年創下的863架紀錄。
航空供應鏈重要企業柯林斯宇航相關負責人近日也在公開場合表示，航空供應鏈上下游仍未能完全恢復產能，機加工、鑄鍛件、電子件、原材料等多環節均有不少問題，熟手工人短缺等多因素交織，導致供應鏈條整體恢復不盡如人意。
“整個供應鏈的盤活難度遠遠超出了我們的預估，我們沒辦法穩定快速地恢復，而且這個問題不會是一個短期的問題。”徐崗說。
拿飛機“心臟”航空發動機來說，其製造成本佔整機制造的20%~30%左右，也是高價值產品。從全球範圍來看，航空發動機的交付延遲成為了困擾製造商、航司的問題，空客在財報中直指這是交付量下降的原因之一，英國航空也被指其波音787機隊面臨Trent 1000發動機備件交付延遲問題。
“今天的發動機廠商面臨的是雙上量的問題，飛機制造商產能爬坡需要增加供給，航司在疫情後運營頻次迅速上升，需要維修、備用發動機也更多。但它們的供應鏈也會面臨有經驗勞動力短缺等問題，這對他們來說也是重大挑戰。”徐崗也指出，目前空客與主流發動機廠商都保持了協調機制，將密切關注發動機進展。
但與此同時，對中國的航空供應鏈來說，如果這時能體現更強的技術能力、質控能力，眼下境況將是一個新的機遇。
“讓我非常驕傲的是，疫情期間，空客在中國超過200家供應商不但完成了自己的任務，還在特定情況下幫助空客彌補在航空產業鏈上的薄弱環節，中國工業系統的韌性在疫情中充分體現了出來。”
比如，南山鋁業於2022年向空客全球供應鏈交付了第一批A320機翼擠壓材，標誌著中國鋁型材行業首次向全球航空航天製造鏈出口鋁合金擠壓材；西子航空已經開始從中國杭州向空客歐洲及加拿大提供飛機金屬零部件；哈飛空客複合材料製造中心是A350系列飛機方向舵的重要供應商等。
今年10月，在空客全球供應商大會上，中航西飛更獲得“上速率冠軍”獎項提名，因其在全球供應鏈緊張的情況下仍能高質高效、準時交付A320系列飛機機翼，同時其正在進行產能擴充，為空客全球民用飛機的生產速率提升提供支援。
但徐崗也強調，空客天津未來將有兩條總裝線，將佔空客全球單通道飛機產線的20%，在中國本土發展出中航西飛這樣的機翼供應商，服務於空客天津總裝線，是更具備經濟性的，但如果將這些大部件運到德國漢堡等地的總裝線，遠洋運輸造成的損耗、耗時長、庫存週期等都將會影響成本，但如航空工業成飛生產的飛機艙門等小部件，則可以透過歐亞鐵路等抵達歐洲，成本上處於可接受範疇。
“今年天津總裝線交付的飛機中有四分之一將交給非中國航司，如歐洲、中東航司，這些飛機上裝配的也是中航西飛的機翼。從這個角度來看，天津總裝線不僅是本土（製造）為本土（市場），也同樣是本土（製造）為全球（市場）（local for global）。”
徐崗指出，空客目前也在考察更多的中國民營企業或傳統上非航空業的企業，只要擁有好的工藝水平、具備價格與質量上的競爭力，空客將非常歡迎其成為供應商。
“後來者”的逆襲
任內7年，徐崗治下的空客中國加快對中國投資的步伐，尤其是2023年，空客在華投資全面開花。
空客天津去年迎來了多個里程碑，包括A320系列飛機第二條總裝線破土動工，交付了其總裝的首架A321飛機，總裝飛機先後向易捷航空、威茲航空、宿務太平洋航空等境外航司交付。
位於蘇州的空客中國研發中心去年正式投入運營，將圍繞未來氫能飛機配套的基礎設施在中國的落地進行佈局；今年年初，位於成都的空客飛機全生命週期服務中心正式投運，將提供飛機停放與儲存、飛機轉租、恢復運營所需的升級改裝、機身維護、拆解回收、二手可用航材交易等解決方案。
而在民用飛機業務層面，徐崗任內一大標誌性進展，無疑是攻下廈門航空這座“堡壘”。
在2023年之前，廈航是中國規模最大的純波音機隊航司，也是全球唯一連續36年保持盈利的航司。對早已習慣單一機隊的廈航來說，重新引進另一製造商空客的飛機，會讓其飛行員培訓、航材備件、維修人員配備等方面大幅增加成本。
但徐崗任內的空客中國做到了，2023年廈航接收了首架A321neo飛機，其空客機隊規模目前也已達到17架。
這宗合作中，讓徐崗印象最深刻的，正是2023年1月1日廈航正式引進首架A321飛機當天。那天他來到了廈門交付現場，“我與廈航總經理謝兵（在現場）都非常期待這架飛機的到來，我們都覺得最重要的是透過雙方的努力，用事實和資料來證明這架飛機具有強大競爭力。謝總對我說要派最好的隊伍來支援，我也承諾了派最好的隊伍，那天我把我們的每一位同事都一一向謝總介紹了，後來也確實證明這支隊伍在廈航與客戶一起工作，發揮了積極的作用。”
空客的客戶服務團隊從飛機引進初期就針對廈航做了大量調研，服務範圍涵蓋飛行運營支援、工程支援、航材、培訓、數字化等領域。徐崗強調，促成廈航的合作，不能僅看這5、6年的努力，而是幾代廈航人、空客人在多年的接觸交流下建立了充足的信任，“我們的產品也剛好適配廈航細分機隊結構的需要，雙方均認為機緣成熟，再加上廈航母公司南航集團的支援，我們才達到今天這一步。”
“空客是後來者，（產品面世之初）所有航司運營的機隊都是我們的競爭對手，每家航空公司要轉換機隊結構都面臨巨大的轉化成本，怎麼做到無縫銜接，這是我們的看家本領，我們必須、也只能這樣做。”徐崗笑言。
上世紀70年代，空客在歐洲掛牌成立時，全球民航市場仍被美國三大飛機制造公司波音、麥道、洛克希德壟斷，“美國三強”當時已叱吒民航界超30年——但來到了2024年，麥道、洛克希德在歷史中隕落，而空客民用飛機交付量已連續5年超越波音。
但這場後來者之爭也並未結束，而是從客機領域繼續蔓延至貨機市場。常年以來，全球貨機市場主流均為波音飛機，空客在這方面存在感較弱。空客方面資料顯示，截至2024年10月，內地航司共運營11架空客貨機。
空客預計，未來20年，中國市場對新飛機的需求將佔全球需求總量的超過20%，貨機需求量則超過25%。中國不僅具備全球規模最大、最完備的工業體系，還擁有好的跨境物流平臺，不斷將中國產品輸送出去，國內物流運輸能力基本能滿足，但依然缺乏大量運力將貨物運往境外的歐洲、美國等大的消費市場上。
不過，要開啟這片市場並不容易。對已成規模的全貨機運營商來說，重新接受空客的全新機型，同樣需要承擔機組、航材等多方面的轉化成本。另外，在全球客運市場迅速恢復、新飛機交付延遲的當下，多款窄體機、寬體機會延遲退役，也導致可供“客改貨”的飛機變少。
“首先是有沒有（客改貨）方案，之後是有沒有能改的飛機，再之後是有沒有設施”，徐崗認為，這是進軍該領域的三個條件，“今天的空客已經具備了這三個條件，有成熟的A321、A330客改貨方案，全球範圍內這兩款機型都仍在大量服役，成都、上海、天津、廣州設有可進行空客A320或A330系列飛機客改貨專案的改裝設施。空客也在積極推動子公司EFW公司繼續拓展空客客改貨設施在華佈局。”
除了客改貨之外，空客目前也有A350F的全新貨機，空客方面介紹，A350F是目前唯一一款滿足國際民航組織最新二氧化碳排放標準的貨機，符合2028年後民航低碳上的需求。
競爭來自四面八方
對徐崗來說，執掌空客中國固然有著穩定的最大單一國別市場的紅利，但也並不總是意味著安枕無憂——競爭幾乎來自四面八方。
不久前的10月7日，空客全球CEO傅裡在訪問印度期間表態，時機成熟後，印度也可能擁有空客飛機的總裝線。從2023年空客斬獲的新增訂單來看，多筆超大單均來自於印度航司。而若這兩項均得以落實，從訂單到總裝線，空客在印度的發展似乎有沿襲往昔在中國的路徑意味，這又會否讓徐崗產生憂慮？
“有一個確定性的背景是，目前全球民航市場的增長重心，就是在亞洲太平洋地區，包括了中國與印度，亞太市場的增量佔到全球市場的一半，其中中國市場的增量又佔到亞太的一半。剩下的不是增長性市場，而是北美、歐洲的替代性市場（飛機新老交替、更新換代），非洲和南美的體量則尚未有大的起色。隨著市場重心的變化，我們的工業供應鏈、服務更靠近客戶，這是可以理解的。”
“第二，中國的機隊目前是4200架，目前印度約800架。從我們評估狀況來看，印度未來會依舊保持高速增長，但印度（旅客週轉量指標）在20年以後才能基本達到中國今天的規模。而中國未來20年機隊將會從4200架增長到1萬多架，人均乘機次數將從2023年的0.5次增長到2043年的1.7次，儘管印度具備高增長潛力，但中國市場規模則足夠大。”
徐崗又補充稱，中國與印度對行業來說都是非常重要的增量市場；中國在工業生產中的工業結構、效率、質量、勞動力素質都具備競爭力，而印度作為英語國家在語言上有優勢，在軟體開發能力上也表現出色，“各有優勢，未來空客將更多資源投放在亞太地區和市場的變化是相符合的。”徐崗稱。
與此同時，在中國市場上，未來許多中國航司面臨的選擇除了傳統的飛機制造商波音、空客外，還包括國產大飛機制造商中國商飛。截至11月1日，中國商飛生產的C919已向國有三大航交付，累計交付架數達到11架。當未來中國商飛產能放量後，也意味著有了重走空客後發先至的可能。
身為土生土長中國人的徐崗又會如何看待中國商飛？
徐崗對此的回答是，C919目前在航空公司運營下，飛行頻率、日利用率均在增加，其可靠性也越發得到證明，“未來20年航空市場是一個穩定增長的市場，完全容得下空客、波音、商飛來共同競爭、分享增長量。我們會認真對待競爭，商飛在中國有本土研發隊伍和售後服務隊伍，在這個市場具備很強實力，我們會秉持一貫的中國戰略，即紮根中國，做中國長期的戰略合作伙伴，以實現共贏。”
低空經濟下的機遇
除了新競爭者的出現，中國市場的變化，還體現在低空經濟的火爆，這對於空客這一中國第一大直升機合作伙伴而言，無疑潛藏著巨大的機遇。
2019年，青島H135直升機總裝線投入運營，這是空客在歐洲以外的首條H135直升機總裝線，也是中國首條由西方直升機製造商建立的直升機總裝線。而在不久前的第十五屆中國航展上，空客直升機中國在橫琴粵澳深度合作區舉行了新總部開業儀式。
“低空經濟包含傳統與新興通用航空產業，傳統的通用航空要提質增效，新型的通用航空要創新發展。二者需從技術、場景、安全等諸多方面繼續發展，形成各有側重又能夠互補的關係，為未來的發展打下基礎。”徐崗表示。
相對業內熱話的eVTOL（電動垂直起降飛行器），空客更多關注傳統的VTOL領域。在徐崗看來，VTOL需要解決的是“急、難、險、重”的問題。“急”為救急，垂直起降意味著無需機場、跑道，可隨時隨地起飛降落，以救援緊急事件；“難”與“險”則表示極端氣候與地理環境，“重”則指VTOL需具有一定載重量、較遠的航程以及持久的執行時長。
空客在eVTOL領域也進行了研發、探索，其推出了第三代電動垂直起降飛行器的產品CityAirbus NextGen，並且正在尋求合作伙伴共同開發eVTOL生態系統。“中國在高能量密度電池、無人機飛行控制系統和整合產業鏈等方面具有公認的優勢，我們願意考慮尋找任何潛在的機會，與中國合作伙伴開展合作。”
低空經濟駛入快車道，為氫能帶來了廣闊的應用前景，空客在氫能方面也早有佈局。
2020年，空客發起ZEROe專案，推出3種概念的氫能飛機，持續探索燃料電池推進技術，目前已在法國、英國、德國和西班牙設立了專門的研發中心，致力於研究油箱和低溫燃料系統，還與全球航司、機場、氫能生產商和分銷商合作，建立一個運營氫能飛機的生態系統，希望在2035年前將氫能飛機投入市場。
“氫能飛機發展的道路是確定的，只是具體的時間節點存在不確定性。”徐崗說，去年位於蘇州的空客中國研發中心正式投入運營，專注於製造創新、電氣化、客艙體驗以及新技術的研發，並將圍繞未來氫能飛機配套的基礎設施在中國的落地進行佈局。
氫能飛機也是實現淨零排放的路徑之一。短期內，空客透過推動新一代飛機的交付和可持續航空燃料（SAF）的使用等實施脫碳發展戰略，但中期來看，氫能飛機則有望大大減少飛行對氣候的影響。
除此之外，在可持續發展方面，空客目前已對供應商ESG表現在遴選時作出要求，對企業碳足跡進行管理及認證，空客北京和天津園區開始購買、使用100%綠電，成都的空客飛機全生命週期服務中心在機身維護、拆解回收、客改貨、二手可用航材管理和交易等發力，進一步提升飛機迴圈利用率。
（實習記者鄭一一對本文亦有貢獻）
