關於智駕方案，車圈一直是有不同的“派系”，馬斯克的純視覺與目前一些車企堅持的鐳射雷達，基本上代表了當下智駕方案的兩條路線。
這些年，關於誰的方案更好的問題，車圈一直爭議不斷。特別是最近，這個話題又因為馬斯克的公開發言，成為一大熱點。
近日，特斯拉汽車創始人馬斯克再次公開吐槽鐳射雷達，表示：對於一個為生物神經網路和眼睛設計的複雜陸地道路系統，它們只是錯誤的解決方案，因此，唯一正確的通用解決方案是人工神經網路和攝像頭。
馬斯克所提到的人工神經網路和攝像頭，其實正是其一直推崇的純視覺智駕方案。對於這個方案，馬斯克字裡行間滿是自信。
馬斯克認為，純視覺，尤其在使用顯式光子計算時，比雷達和視覺的組合要好得多，因為後者有太多的不確定性——當雷達和視覺感知不一致，不清楚該相信哪個。
關於純視覺的實用性，馬斯克也有自己的看法。他表示，人類駕駛是完全基於視覺的，道路也是為生物神經網路和眼睛設計的，人類也沒有類似於雷達的器官，那麼一輛智慧車也能夠模仿人類，依靠視覺成為一個合格的駕駛者。
基於對純視覺的信任，特斯拉旗下車型現在用的都是這一智駕方案。特斯拉自動輔助駕駛系統模擬了人類駕駛員如何行駛的過程，在攝像頭收集路況資訊、拍攝真實影象後，透過視覺神經網路將影象重建成3D場景，並由計算機分析處理做出決策。
目前來看，馬斯克所支援的純視覺智駕確實有過人之處。即便是在路況更為複雜的中國，其表現也是可圈可點的。這一點，近期的“中國智駕大賽”無疑可以成為最佳證明。在“中國智駕大賽”活動中，極越01和小鵬P7+作為唯二的純視覺車型，與華為系、蔚來、理想一眾鐳射雷達車型同場競技，取得了非常不錯的成績。
在沒有高精地圖覆蓋的中山，擁有AI端到端智駕的極越01是比賽中唯一選用純視覺路線的車型，以小比分差距獲得季軍。而小鵬P7+則在珠海站獲得了第四名。整個比賽下來，極越在13個分項中拿到了8個滿分，總分第一的小鵬G6也不過才6項滿分。而與搭載了鴻蒙智行系統的問界M7、阿維塔11、智界S7三款鐳射雷達車型相比，極越01也佔有分數上的優勢。
事實證明，純視覺智駕確實有不少優勢。它不僅省掉了鐳射雷達的成本，在決策效率上也要更快，因為省去了鐳射雷達感知資訊的融合過程。這也就意味著，如果車企要技術領先，又想要降本增效，純視覺方案顯然更有比較優勢。
用技術來實現降本，對於車企來說，這是提升市場競爭力的一個重要舉措。這也就不難理解，為什麼馬斯克會如此認同純視覺智駕了。
10月11日，特斯拉釋出的無人駕駛出租車Cybercab就是一款“不需要鐳射雷達做感知冗餘”的L4級無人駕駛車輛。馬斯克對於Robotaxi上能以純視覺方案實現完全自動駕駛的路線非常有信心，用馬斯克的話來說，“使用AI和計算視覺，不需要昂貴的裝置，就可以在無監督的情況下實現FSD。”
當然，看好純視覺方案的並不只特斯拉一個。
現在，我們國內也有不少廠家在逐漸弱化鐳射雷達，轉投純視覺方案。比如極越、小鵬汽車旗下的樂道L60、深藍S07、智界S7、新問界M5 等鴻蒙智行系車型也都在2024年陸續加入了視覺智駕路線。
那麼，支持者變多，這是否就代表著鐳射雷達方案就要被純視覺替代呢？其實並不是這樣。畢竟，純視覺本身也不是完美的，現在也有將鐳射雷達方案做得很好的企業，比如華為就是其中之一。
值得注意的是，即便純視覺方案有不少追隨者，但純視覺方案也並不是百分之百“完美”。正如餘承東在直播中說到的，純視覺方案在惡劣天氣或特定場景下識別效果將大幅下降，甚至還有可能會出現視覺攝像頭根本看不見的bug。對此，餘承東還舉了個例子，例如一輛黑色的車子壞在了隧道口裡邊，這時視覺攝像頭在外面根本看不見，只有走到跟前才能夠看到，而華為ADS的首要目標是提高安全性，所以華為將會堅定使用鐳射雷達。
換句話來說，純視覺智駕的確有它的過人之處，但如果要綜合考慮安全問題，或許，我們還是不能輕易放棄鐳射雷達。鐳射雷達可以作為感知冗餘，配備在L4、L5級無人駕駛車輛上。這一點目前還無法真正的被取代。
雖然不能被取代，但從今年各家車企對去“圖”化（去高精地圖化）的態度，看得出來大家在技術思路上的清晰站位。對整個行業來說是一件好事。不管誰會是最終的贏家，對於普通使用者來說，只要能保證足夠的安全性，那就是好技術。
