一直以來，在國內車圈平平無奇的奇瑞，最近驚豔了很多人。
2024年，奇瑞汽車營收突破4800億元，同比增長超過50%，全年汽車銷量突破260萬輛。首次進入《財富》世界500強榜單。
從荒灘“小草房”起步，成長為世界500強，奇瑞汽車書寫了一段中國汽車企業不斷“殺出重圍”的風雲史詩。
創業維艱
上世紀90年代，國家對汽車生產實行限制准入，蕪湖市一直謀劃發展自己的汽車工業。蕪湖市領導在歐洲考察時，意外獲知英國一條發動機生產線要出售，想要抓住這個機會。
由於政策限制，這個專案只能秘密進行。啟動時對內被命名為“951工程”，即國家九五期間安徽頭號工程，對外則稱“安徽汽車零部件工業公司”——也就是奇瑞汽車的前身。
成立初期，公司缺人少錢。時任蕪湖市長助理的詹夏來最終從一汽大眾挖來了擔任副總經理。在尹同躍的牽線搭橋下，搞發動機的馮武堂、抓生產的張亞峰、變速器的劉曉芳、塗裝的孔繁龍等人相繼加入。
為了解決資金短缺問題，蕪湖市將當時利潤可觀的白馬山水泥廠賣給海螺水泥，甚至尹同躍也投入30萬元。最後加上省裡的投資，勉強湊齊了資金。
克服了技術人才和資金問題，生產線的安裝除錯又遇到了麻煩。花費2000多萬美元購買的二手發動機生產線，原本已經與外國公司簽訂了“交鑰匙”工程，但是國外的專家工作狀態渙散，無故拖延專案，嚴重影響了工期。
面對刁難，奇瑞一狠心趕走了全部外國專家。在離開時，外國專家揚言，離開了他們，奇瑞不可能組裝成功。
為了追趕進度，工程師們經常等翻譯員把圖紙翻譯完畢後，將材料拿到家裡繼續工作。圖紙不清楚，就回頭再來查詢工藝卡和說明書；裝置安裝需要從8個倉庫將機器運到發動機廠房，為了不丟掉一個螺絲釘，工人們在刺骨的寒風裡騎著腳踏車跟在卡車後面，看到掉落的螺絲釘便立馬撿起來……
經過長達13個月的艱辛努力，奇瑞的首條發動機生產線終於在1999年5月安裝除錯完畢。
1999年12月18日，奇瑞生產的第一輛轎車下線，被命名為“奇瑞風雲”。奇瑞風雲與當時熱銷的桑塔納、捷達、富康配置相差無幾，但是價格卻低了將近三分之一。
自主創新
初戰告捷，接下來的路怎麼走？
奇瑞發展初期，國內市場還是合資品牌的天下，眾多的合資品牌依賴國外技術，幾乎躺著賺錢。
不過，工程師出身的尹同躍深刻認識到，沒有核心技術只能永遠受制於人、寄人籬下，自主創新才是唯一出路，只有掌握核心競爭力，奇瑞才不至於淪為組裝車間。
在技術的研發積累上，奇瑞主要採取了三種方式：
第一是孵化器模式。奇瑞成立了專門的投資公司，投資汽車核心零部件產品。一般由奇瑞出資並控股，各類技術人才出技術和管理，雙方成立合資公司。
第二是逆向研發。就是在專利保護壁壘的限制下，透過對市場上的標杆車進行分拆、分解，最終分析產生自己的設計圖紙和技術工藝。逆向研發可以較快地對標已有成熟的車型，幫助企業減少研發失敗的風險。
第三便是自主創新，也是難度最大的研發方式。當時中國的汽車工業相對落後，還沒有企業能夠自主開發高效能發動機，奇瑞決定攀登這一高峰。
2002年，奇瑞孤注一擲投入了當時的幾乎全部身家，與奧地利的AVL公司合作開發發動機。在3到5年內，開發全部滿足歐Ⅳ排放標準的3個系列共18款全鋁發動機。
奇瑞先後派出了包括設計、CAE分析、試驗開發、裝配工藝以及整車標定的100多名技術骨幹，常駐在奧地利的AVL公司總部，通宵達旦的交流、學習和研討。
在合作初期，還是AVL帶著奇瑞研發，到了中後期，隨著奇瑞工程師能力的提升，已經可以主導部分設計工作。最終，在雙方聯合開發的18款發動機中有15款是由奇瑞工程師獨立完成的。
經此一役，奇瑞不僅獲得了18款全鋁發動機的產品及其全部智慧財產權，還掌握了高效能發動機的設計方法和試驗流程。
經過多年的不懈努力，奇瑞也成為國內首家透過自主創新掌握發動機、自動變速器、底盤等核心技術的車企，部分技術甚至世界領先。
一件軼事，二十多年後，奇瑞曾經拜師的AVL公司董事長親自率隊到奇瑞學習最新的混動技術。幾經週轉，師徒關係互換，頗值得深思。
截至2024年，奇瑞累計申請專利2.9餘萬件，儲備的研發人才超過2.5萬人。如今“自主創新”已經成為奇瑞汽車的金字招牌。
殺入國際市場
出海，是奇瑞又一個精心布子的棋局，也是奇瑞近幾年殺出重圍的關鍵。
2001年，奇瑞首批10輛轎車經天津港出口至敘利亞，實現了中國汽車出口零的突破。
嚐到甜頭的奇瑞汽車再接再厲，出口規模不斷擴大。
2024年，奇瑞出口汽車超過114萬輛，連續22年霸榜中國品牌乘用車出口第一的位置。產品出口到100多個國家和地區。
此外，奇瑞還在中東、南美、東南亞等發展中國家投資建廠，不斷開拓國際市場。
2007年，奇瑞與伊朗霍德羅以及加拿大公司在伊朗投資3.7億美元合資建廠，首開合資建廠的先河。
2014年，奇瑞在巴西建立南美第一家海外工廠，總投資8億美元。在巴西當地，奇瑞已經成為中高階汽車汽車的代表，甚至被選做總統的競選用車。
奇瑞是目前海外建廠最多的中國車企，在馬來西亞、墨西哥、巴西、阿根廷、委內瑞拉、俄羅斯、伊朗與埃及等均有組裝工廠。
更進一步，則是進軍國際汽車巨頭的“大本營”—歐洲。
2018年，奇瑞在德國法蘭克福投資設立歐洲首家研發中心。幾年過去，德國研發中心已經成為奇瑞最為重要的海外研發基地之一。
2024年4月，奇瑞收購改造了位於西班牙巴塞羅那的日產汽車生產基地，並宣佈與西班牙埃布羅汽車公司合資生產汽車。11月，首輛汽車下線，奇瑞成為國內首家在歐洲生產乘用車的車企。
追趕比亞迪
奇瑞是國內較早涉足新能源汽車領域的品牌，但相比其他車企，是典型的“起了個大早，卻趕了個晚集。”
2014年底，奇瑞就以QQ車型平臺為藍本，推出了eQ電動車。2016年，奇瑞又獲得了發改委頒發的新能源汽車生產牌照，也是國內第四家。
遺憾的是，奇瑞並沒有將新能源擺在戰略優先位置，旗下僅有兩款A00級小車奇瑞小螞蟻和QQ冰激凌靠低價走量。
對比之下，比亞迪早已經確立了行業第一的位置，造車新勢力“蔚小理”則是一路狂飆、銷量猛增，甚至傳統的廣汽、北汽、上汽也在新能源領域持續發力，頻繁推出新車型。
尹同躍在評價前幾年的新能源業務時直言不諱的批評，奇瑞實際上是表現最不好的一家。
已經落後的奇瑞後來奮起直追，轉折發生在2022年前後。
一方面，中國的新能源汽車市場在這一年迎來了井噴式的大爆發，2022年銷量便增至680萬輛，接近2021年的翻倍。
另一方面，新能源汽車市場的競爭日趨激烈，以比亞迪為代表的新能源廠商不斷推陳出新，價格也大幅降低。強攻圍堵之下，奇瑞的兩款低價車型毫無招架之力。
市場在變，環境在變，如果還只是固守燃油車的陣地，只有死衚衕一條。
2022年，奇瑞高調啟動“瑤光2025”戰略，宣佈5年內計劃投入1000億元用於新能源技術的研發工作。同時，奇瑞研發五大核心技術，用於支援新能源戰略轉型。
2023年，奇瑞推出四款自主新能源品牌：主打混動的風雲T系列，主打純電的ICAR，主打高階的星紀元以及越野SUV捷途山海序列。在2023年底的廣州車展上，奇瑞更是一口氣推出了16款新能源車型。
奇瑞還抱上了華為的大腿，合作推出智界汽車。
與華為合作，許多車企都心存芥蒂，上汽曾表示，要把靈魂掌握在自己手裡，拒絕與華為合作；廣汽、長安也曾因為控制權問題與華為分分合合。倒是奇瑞，對於華為展現出極大的熱情。
尹同躍表示，與華為的合作是“奇瑞的核心戰略、第一優先戰略”，他更在場合表態，中國想要造好車，離不開華為。
最開始跟華為合作的時候，團隊有些人就不服氣。不換思想就換人，尹同躍直接開除了一名副總。
戰略調整到位，思想統一到位，行動執行到位，奇瑞的戰略調整還快見到成效。2024年，奇瑞旗下新能源銷量突破58萬輛，增速高達232%。
奇瑞“殺出重圍”的歷程，不僅是一家企業的成長傳記，也是中國汽車產業發展的縮影。
