82年前，即1942年1月28日，雅克-7B原型機在新西伯利亞第153飛機制造廠機場進行首次試飛。
新西伯利亞飛機廠正在試飛的一批雅克-7B戰鬥機。
該機是1942～1943年僅次於雅克-1戰鬥機，最受蘇聯空軍歡迎的機型，共生產了5120架。雅克-7B的故事不同尋常，它可能是二戰時期唯一一架將雙座教練機改裝成單座戰鬥機的機型。
通常各國都是以一架單座戰鬥機為基礎，研製增加飛行教官座艙的雙座教練機。為了訓練伊-26（後來的雅克-1）戰鬥機飛行員，1941年3月，蘇聯空軍決定研製UTI-26教練機，後來更名為雅克-7UTI。UTI是教練戰鬥機的縮寫。
雅克-7A戰鬥機結構圖。
除了在飛行員座艙後面增加飛行教官艙，並設定了全套操縱裝置，為了補償增加的重量，並沒有安裝機槍。雅克-7UTI與雅克-1相比，還採用了結構更加簡單且更加堅固的起落架，旨在防止缺乏經驗的學員在重著陸時損壞起落架。
透過軍方試飛之後，雅克-7UTI計劃在莫斯科第301飛機廠投入批次生產。二戰爆發後，該廠搬遷到新西伯利亞並與當地第153飛機制造廠合併。同時，雅克-7UTI的所有生產裝置也都搬遷到這裡，並開始按計劃生產。
西伯利亞共青團員籌集資金製造的一批雅克-7B戰鬥機。
然而，蘇聯空軍很快就發現，由於在戰爭頭幾個月戰鬥機損失慘重，此時他們急需的不是教練機而是戰鬥機。他們決定將雅克-UTI重新改裝成戰鬥機。於是，後面的教官艙內的裝置被拆除（但艙室仍保留原狀），加裝武器後，這種改裝戰鬥機於1941年12月投入批次生產，編號為雅克-7A，共生產了277架。
“拉脫維亞射手”號雅克-7B戰鬥機。
在批次生產雅克-7A的同時，改進工作也在進行當中。將兩挺ShKAS同步機槍更換為BS機槍，顯著增強了火力。由於後面的教官艙的透明座艙罩不再需要，改用膠合板覆蓋。最重要的改進是將1050馬力的M-105PA發動機改為1180馬力的M-105PF發動機，新型戰鬥機命名為雅克-7B。
由於安裝了功率更大的新型發動機，飛行速度和爬升率略有增加，然而該機還是沒有達到德國梅塞施密特Bf.109F（1942年東線納粹德軍的主力戰鬥機）的效能。但是，蘇聯飛行員別無選擇，無論損失如何，他們必須用僅有的飛機去戰鬥。
波羅的海艦隊第21航空團的雅克-7B戰鬥機。
1942年8月，雅克-7B戰鬥機在斯大林格勒前線經歷了戰火的洗禮，1943年雅克-7B執行戰鬥任務的數量達到頂峰。多個戰鬥機航空師（IAD）參加了庫爾斯克戰役，其中就包括全部裝備雅克-7B的第第234戰鬥機航空師。隨著更先進的新型戰鬥機——雅克-9、拉-5，以及後來的拉-7、雅克-3——的逐步列裝，雅克-7B裝備數量開始下降。
從上至下：
具體部隊不詳的蘇聯空軍雅克-7B戰鬥機，採用灰綠色迷彩，帶有白色識別條紋。
1942年12月，第812戰鬥機航空師的雅克-7B，塔拉索夫座機，有20架擊落標記。
第31近衛戰鬥機航空師維德里根上尉的雅克-7B，1943年夏。
二戰結束時，蘇德戰場上已經幾乎沒有雅克-7B的身影。這種戰鬥機的大規模退役不僅僅是因為效能落後，而是因為這些戰鬥機以木材為主的混合結構機身，無法承受長時間的飛行任務，並且暴露在室外環境中也會讓機身結構老化。兩年前生產的雅克-7B戰鬥機，對蘇軍飛行員自身就已經構成了威脅。
然而在1945年，仍有最後一批雅克-7B戰鬥機跟隨蘇軍出兵中國東北。不幸的是，沒有一架雅克-7B戰鬥機儲存到今天，成為永久的遺憾。
