前兩天深藍財經發布了一篇關於賽力斯的文章，這分析能力真是堪憂啊，標題叫做《傍上這5年，賽力斯鉅虧150億》，一個“傍”就將雙方的合作無形中貶低到不堪入目的境地，在中文語境裡，“傍”是什麼意思？傍大款的意思啊，誰傍大款？大款是好詞嗎？
都說要鼓勵民營經濟發展，支援創新，支援獨立自主，而且某些媒體在這方面最起勁，但是真的有企業這麼做了，他們的態度反而是“傍”。
文章開頭就引用俗語：跟著大哥混，三天餓九頓。
緊接著下一句就是：問界爆火，為何賽力斯爆虧？餘承東叫賣的那麼起勁，為何賽力斯還在鉅虧？
這種春秋筆法，將賽力斯和華為的合作變成了賽力斯鉅虧的源頭，從而徹底完成了汙名化和否定了雙方的合作，這是為誰搖旗吶喊啊？
在文章最後，還煞有介事得說問界雖然投入巨大，但是也沒有得到消費者的認可，並且提出了一個靈魂拷問：賽力斯已成為代工廠，如何才能找回自己的靈魂？
我知道某些媒體的無知和下作，但是這麼直白和無知的，確實是罕見的，看似拿著實際的資料，實在是在拼湊，歪曲，看似是在為中國的製造業吶喊，實在是在打擊和抹黑，下面我來用事實和資料來為賽力斯和華為正名。
1、新能源汽車什麼時候才能盈利？
對汽車產業以及經濟學稍有研究的人都會知道，汽車產業是一個投入很大的產業，需要的資金量是百億級別的，尤其是在新技術方面的投入比傳統企業更多，同時，汽車產業也是一個邊際成本遞減的產業。
學過經濟學的都知道邊際成本遞減的概念，也就是初始投資很大，比如100億，如果你只生產1000輛車，那麼平均每輛車的成本就是1000億，如果生產1萬輛車，那麼平均每輛車的成本就是100萬，生產10萬輛車的時候，平均每輛車的成本就下降到10萬了。
這就是邊際成本遞減效應，由於這個效應的存在，汽車產業一定要將銷售量搞上去，成本才能攤薄，才能從虧損扭轉為盈利，作為新能源汽車的鼻祖和領導者特斯拉又是什麼時候才開始盈利的呢？
我們都知道某些媒體最喜歡舔特斯拉了，因為這是外國的品牌，好，那麼我就拿特斯拉舉例，看看特斯拉是什麼時候盈利的，特斯拉成立於2003年，距今超過20年，公司直到2020年才實現盈利，在2006年到2019年之間累計虧損超過70億美元，換算成人民幣超過500億人民幣。
2019年的特斯拉還是虧損的， 當年他的營收已經高達246億美元，將近1700億人民幣的營收，即便是如此龐大的營收規模依然是虧損的，但是2020年開始盈利了，這一年賺了8.6億美元，此後就一發不可收拾，2021年營收增長到402億美元，淨利潤56億美元，2022年營收606億美元，淨利潤126億美元，2023年營收更是高達968億美元，淨利潤高達150億美元。
特斯拉的例子說明了什麼？第一、新能源汽車前期需要鉅額投入，是幾百億規模的級別；第二需要銷量達到一定規模之後才能實現盈利；第三、一旦開始盈利，在規模效應之下，盈利非常可觀。
2、為什麼說賽力斯一定會實現盈利？
回到賽力斯身上，什麼時候能夠實現盈利呢？我認為最快就在2024年，盈利的可能性超過80%，最晚也是在2025年，而且盈利會比較可觀，為什麼我這麼自信呢？有兩個原因，第一是國內的比亞迪和理想已經有成功盈利的案例在前，第二是賽力斯已經快達到盈利的臨界點了。
為什麼說比亞迪和理想已經是成功盈利的案例？比亞迪2022年銷售了180多萬輛新能源汽車，總營收超過4200億，扣除手機制造、組裝等非汽車業務，純汽車業務帶來的營收高達3200億人民幣，公司2022年的淨利潤高達166億元，這是比亞迪歷史上盈利 最多的一年。
2022年的比亞迪在營收方面和特斯拉在2021年非常相似，營收和盈利基本在同一水平，而2023年 ，比亞迪銷售了超過300萬輛汽車，年營收將突破6000億，預計淨利潤將在290-310億之間，我們取300億的中間值。2023年比亞迪的營收汽車業務的營收超過2022年的特斯拉，淨利潤相當於特斯拉在2021年的規模。
比亞迪的成功說明中國新能源汽車是能夠盈利的，再來看新勢力中銷量最好的理想，理想在2022年還是虧損的，但是在2023年前三季度已經實現60億的淨利潤，全年淨利潤將突破100億，為什麼在2023年扭虧為盈？因為銷量上去了，突破了盈虧平衡點，2022年理想銷量只有13萬輛，而2023年增長到了38萬輛。可以說20萬到30萬銷量是盈虧平衡的臨界點。
3、賽力斯什麼時候實現盈利？
賽力斯在2023年的前三季度銷量是很差的，所以導致虧損也很大，去年前三季度營收只有166億，同比還下滑了28%，虧損金額超過22億，這背後的原因是什麼？是因為銷量低了，2022年12月銷售了1.66萬輛汽車，同比大幅增長170%，全年累計銷售13.5萬輛，同比大幅增長226%，這個銷量和理想2022年的銷量相當，理想在這個銷量水平也是虧損的。更細究一下，賽力斯在2022年的賽力斯汽車只銷售了8萬輛，剩餘的5.5萬輛新能源汽車是其他品牌。
本來形勢一片大好，但是2023年開始，賽力斯的銷量就不好了，去年9月份銷量只有1萬輛，同比大幅下滑40%，前9個月銷量累計只有6.8萬輛，同比下滑25%，也就是說銷量越來越不好，按照這個形勢下去，賽力斯的虧損將進一步擴大。
而轉折點在去年8月底華為推出了mate 60手機，當時正值美國商務部長訪華，美國商務部主導了對華為的打壓，所以華為此次推出該手機就是打臉美國，也證明了華為在美國的嚴厲制裁下已經取得了突破性的進展。而華為代表的是中國的高科技，這種技術突破極大鼓舞了中國人民的信心，隨著華為手機的火爆，很快問界的線下門店也火了起來，人們對華為的信任和支援也外溢到問界汽車上。
10月，賽力斯新能源汽車銷量為1.76萬輛，同比增長13%，環比增長76%，11月銷量增長到2.38萬輛，同比增長104%，環比增長35%，12月銷量繼續增長到4.2萬輛，同比大幅增長150%，環比增長75%，全年銷量15.3萬輛 ，同比增長12%。
賽力斯單月銷量突破了4萬輛，這就是盈利的臨界點，有訊息稱，賽力斯2024年的銷量目標是60萬輛，我們打個對摺，就按照30萬輛來，這個量級已經達到了盈虧臨界點，2024年盈利的機率是非常大的。
從第四季度的業績預告來看，隨著銷量的改善，盈利也在改善，2023年賽力斯全年營收大概是360億，其中第四季度就貢獻了近200億，而去年四季度賽力斯的新能源汽車銷量只有8.5萬輛，如果2024年完成30萬輛，意味著全年營收將超過800億，如果完成60萬輛的銷量目標，全年營收就奔著1600億去了。
賽力斯2023年預計歸母淨利潤為-24億，而去年前三季度是23億，這意味著去年四季度賽力斯的虧損只有1億元，這就說明賽力斯已經達到了盈虧平衡的臨界點。
4、中國汽車何曾有過自己的靈魂？
賽力斯和華為的合作是始於2019年，2021年正式推出車型，當年還是小康汽車，合作後的2022年才改名為賽力斯，從賽力斯的歷史財報資料中可以看出，在合作之前公司已經不怎麼賺錢了，2018年公司的盈利不到1一個億。2019年和華為開始合作之後，加大的研發投入，虧損也隨之擴大，2020年虧損17億，2021年虧損18億，2022年虧損38億，2023年預計虧損24億，4年時間累計虧損97億。
這就是某些財經媒體批評賽力斯和華為合作後鉅額虧損的資料來源，這些人不是天真，或許就是壞，進入到一個新的領域，不需要研發投入的嗎？能夠進去就賺錢的嗎？這種思維是買辦思維，當買辦，給外資品牌當銷售或者組裝工廠 ，然後搶佔中國市場，進來就能賺錢。
中國的合資汽車品牌一開始進入就賺錢，但是現在卻越來越難賺錢了，比如長安福特原來是長安賺錢的大戶，2022年卻虧損了二十多個億。上汽依靠合資品牌也越來越不行了。
希望不進行大規模投入就進入一個領域賺錢的，這種思維是不會有偉大創新的，只能永遠當一個小跟班，中國汽車產業什麼時候有過自己的靈魂啊？不僅沒有靈魂，身體都不是自己的，一個個合資品牌，有自己的靈魂嗎？身體是自己的嗎？但是他們從不引以為恥，而是引以為豪。
哪怕是中國手機界，有自己的靈魂嗎？作業系統是安卓的，晶片是高通、臺積電的，軟硬都不是自己的，他們也不以為恥，反以為榮，推出新機器的時候充滿了自豪，看看我又用了那個外資品牌的核心零部件了，快來買啊。
過去幾百年中國是追隨者，因為錯過了前兩次工業革命，所以得引進吸收外國的技術，我們從不排斥引進引用外國好的、先進的技術，但是中國人是積極向上的、是有遠大目標的，不能僅僅做一個追隨者，不能僅僅做一個組裝廠，我們得有自己的原創技術和品牌，我們得趕超國際領先者。
引進只是第一步，吸收只是第二步，積累實力實現原創並超越，最終引領全球才是我們雄偉的目標，才是我們每一個產業界的有識之士所追求的崇高目標。永遠當個組裝廠還到處顯擺，我們尊重你的選擇，但是就不要諷刺、打擊不甘當組裝廠的，您哪有那個資格啊。
中國有句俗語，井底之蛙、燕雀安知鴻鵠之志，作為媒體我們怎麼能夠歪曲事實、故意曲解而實現打擊我們自己企業的創新努力呢？正向的批評得是基於全面的事實以及經濟和產業規律，而非是拿出部分事實進行組裝然後歪曲。
靈魂，呵呵，用中國自己的技術就是出賣靈魂了，用洋大人的就是自豪無比了？中國企業並不都是喜歡跪的，他們喜歡站著把錢賺了。對於給洋大人跪著賺錢的人總是看不慣在洋大人面前站著賺錢的人。他們在洋大人面前失去的尊嚴一定要在自己同胞身上拿回來。
你們無比尊崇的特斯拉創始人馬斯克都說了：如果沒有貿易壁壘，中國汽車將幹掉世界上大部分車企。
自信點吧，跪久了不累嗎？洋大人都開始平視你們看不起的同胞了，您還在那裡搖尾巴給誰看誰看呢？
