本報記者 陳靖斌 廣州報道
1月30日晚，（300750.SZ，下稱“寧德時代”）釋出業績預告，預計公司2023年淨利潤425億—455億元，同比增長38.31%—48.07%。扣除非經常性損益後的淨利潤為385億—415億元，同比增長36.46%—47.09%。
儘管寧德時代2023年有所盈利，但其股價“預期”卻屢屢遇挫。自2023年11月初的反彈結束後，寧德時代股價已經跌去近五分之一。而縱觀過去的2023年，寧德時代的市值在2023年1月30日創下年內最高，達11495.69億元。相較2024年1月30日的6192億元，寧德時代一年內在二級市場共蒸發總市值近5300億元。
在業績股價表現不一背後，是動力電池競爭日漸激烈，甚至產能出現明顯過剩的表現。藉此機會，車企也紛紛開啟了自研電池潮。在此背景下，寧德時代又該何去何從？《中國經營報》記者就相關問題致電致函寧德時代，截至發稿，未獲進一步回覆。
行業產能過剩
得益於國內外新能源行業保持較快增長速度以及動力電池及儲能產業市場持續增長，寧德時代業績上漲。此外，寧德時代的新技術、新產品陸續落地，海外市場拓展加速，客戶合作關係進一步深化，產銷量較快增長的同時，也實現了良好的經濟效益。
從裝車量來看，中國動力電池產業創新聯盟資料顯示，2023年寧德時代裝車量為167.1GWh（吉瓦時），市佔率為43.11%，在國內市場排名第一。從全球來看，韓國研究機構SNE Research（下稱SNE）的資料顯示，2023年前11個月，寧德時代全球裝車量為233.4GWh，同比增長48.3%，市場佔有率為37.4%。
儘管如此，產能過剩成為動力電池行業面臨的嚴峻問題。
SNE在一份研究報告中稱，由於全球經濟不景氣和高利率現象持續、前期的電動汽車購買力兌現、主要國家的補貼額減少或廢除，全球電動汽車市場增長速度放緩，對於動力電池的需求也有所下降。
中國汽車動力電池產業創新聯盟資料顯示，2023年上半年，我國動力電池累計裝車量152.1GWh，累計同比增長38.1%。但同期我國動力電池累計產量約293.6GWh，同比增長36.8%。也即，2023年上半年動力電池的產量接近裝車量的兩倍，產量高於市場需求。
長安汽車董事長、黨委書記朱華榮在2023中國汽車重慶論壇上指出，預計到2025年中國需求的動力電池產能約1000GWh，目前行業的產能已經達到4800GWh，產能出現嚴重過剩。
在此背景下，為穩住車企信心，2023年2月中旬，寧德時代針對理想、蔚來、華為、極氪等多家戰略客戶推行一個“鋰礦返利”計劃。核心條款是未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算，簽署這項合作的車企，需要將約80%的電池採購量承諾給寧德時代。
此後在多個場合，寧德時代及公司董事長曾毓群表示，“鋰礦返利”計劃的推出，公司不是降價，而是獲取一些礦產資源後不想賺取暴利；與長期戰略客戶分享，正推進與長期戰略客戶的溝通。”
儘管寧德時代不承認降價，但碳酸鋰的價格實際上確是在一路下滑。
其中，自2022年年底，碳酸鋰價格一路下滑，從最高位的60萬元/噸左右下跌至如今的10萬元/噸附近，鋰礦企業紛紛遭受業績重創。1月30日，生意社商品行情分析系統顯示，電池級碳酸鋰基準價為10.08萬元/噸，與本月月初相比，再度下降了2.14%。
中國資訊協會常務理事、國研新經濟研究院創始院長朱克力向記者指出，鋰電池產能過剩對以寧德時代為代表的動力電池企業帶來的影響是顯而易見的。
“市場競爭加劇，產品價格下行壓力增大，將直接壓縮企業利潤空間。寧德時代等動力電池巨頭在面臨龐大產能和庫存時，需更靈活調整生產與銷售策略，以應對市場需求波動。同時，產能過剩也可能導致行業洗牌加速，優勝劣汰，那些無法適應市場變化的企業可能面臨被邊緣化甚至淘汰的風險。”朱克力表示。
另一方面，朱克力則表示：“產能過剩也為企業提供轉型升級契機。寧德時代等領軍企業可藉此機會加大研發投入，加速產品迭代，提升產品效能和質量，從而鞏固與擴大市場份額。此外，還可積極拓展新的應用領域和市場，如儲能、電動船舶、電動飛機等，以實現多元化發展。”
自研電池電池衝擊
事實上，在動力電池產能過剩的週期，車企對寧德時代的“鋰礦返利”並不買賬，並紛紛開啟了電池的自研潮。
從12月中旬開始，短短兩週之內，埃安、極氪、蔚來三家造車新勢力就相繼釋出自研電池。同時合資、外資企業也紛紛在電池自研上下功夫。寶馬、大眾、福特、豐田、本田等車企也推出了自研電池的計劃，部分廠商甚至直接將目標定位為更先進的固態電池，希望在不同賽道“彎道超車”，擺脫對寧德時代的依賴。
有佈局自研電池的車企人士向記者坦言，受前幾年鋰礦價格供不應求的影響，導致鋰電池供應也受到一定影響，在吃過供應鏈緊張的教訓後，使他們不得不坐下來思考，為什麼我們不能透過自行購買鋰礦以及自研電池來穩定供應鏈？
廣汽埃安總經理古惠南在此前接受媒體採訪時表示，由於如今技術變化很快，廣汽埃安要透過自主研發來保證自己的競爭力。“你自己都沒有核心科技了，這個企業走著走著就流向平庸、大眾化，完全沒有差異化的競爭優勢。”
事實上，2021年的“電池荒”也確實讓車企吃盡了苦頭。
小鵬、蔚來、特斯拉等新能源車企在2021年不約而同指出：電池供應將成為2021年下半年的“瓶頸”。此前，為了能順利拿到電池，小鵬汽車CEO何小鵬被曝在2021年二季度親自在寧德時代蹲守了一週。雖然此事後來被何小鵬否認，但也從側面印證了“電池荒”的存在。寧德時代董事長曾毓群更是在當年5月下旬召開的股東大會上表示，客戶最近催貨“讓他快受不了”。
動力電池供不應求，電池原材料順勢漲價，受電池原材料漲價影響，電芯材料成本2021年與2020年同期相比漲幅大約在25%—30%，整體電池包(含PACK)成本漲幅大約在15%—20%。受成本上漲影響，當年多家電池供應商紛紛發出了調價函，希望調高電池價格。
毋庸置疑的是，上游供應商的供應緊張和漲價，下游的旺盛需求，兩者的矛盾加劇，必然將逐漸影響到新能源汽車的產量。對於消費者來說，最直接的影響就是無法如期提到新車，或是由於電池供應緊張導致部分新車價格比以往更高。對於車企而言，“電池荒”不僅阻礙其釋出新車的步伐，還影響其交付新車的計劃，最終不利整體營收大盤。
中關村物聯網產業聯盟副秘書長袁帥向記者表示：“車企紛紛開啟自研電池潮，對寧德時代會帶來衝擊。首先，會分流寧德時代的客戶和市場，因為車企自研電池可以降低對寧德時代的依賴性。其次，車企自研電池可能會降低寧德時代的市場地位和影響力，因為車企可能會選擇與自己有更多合作關係的電池供應商。最後，車企自研電池可能會加速動力電池市場的競爭格局，會對寧德時代的市場份額和盈利能力產生負面影響。”
朱克力則指出，對鋰電池市場的依賴問題，以寧德時代為代表的動力電池企業需積極尋求轉型之路。
“首先，可透過拓展業務領域來實現多元化發展，比如進軍儲能市場、電動交通工具市場等，這些領域同樣對高效能、高安全性的動力電池有著旺盛需求並且市場潛力巨大。其次，加大研發投入和創新力度是關鍵，寧德時代等企業應繼續深耕動力電池技術領域，不斷推出更具創新性、更高效能的產品來滿足市場需求。同時還可積極探索新的電池技術以及材料體系，如固態電池、鈉離子電池等前沿技術，以尋求突破性發展。”朱克力表示。
