2024年汽車行業的價格戰激烈程度令人咂舌，思域不到10萬，帕薩特賣13萬，這都是前所未有的事情。不過這並不是結束，新一輪的汽車價格戰可能已經在路上了，明年說不定帕薩特都賣不到10萬元了。
前不久和上汽大通要求供應商產品降價10%的溝通函引發了軒然大波，這顯然是自主品牌打算繼續“內卷”的強烈訊號。上汽大通在溝通函中明確表示，“捲成本”將是2025年汽車行業的主旋律，希望供應商能夠共同參與到控制成本的大專案中，共同提升複雜形勢壓力下的生存能力。比亞迪也在溝通函中提到了“大決戰”、“淘汰賽”等字眼。
11月25日，瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻面對採訪時表示，汽車價格戰在2025年一季度可能會再次出現，而且可能比往年來的更早。根據中國汽車工業協會的資料，今年10月中國品牌乘用車的銷量達到了193.1萬輛，環比增長12.9%，同比增長30%；1-10月，中國品牌乘用車銷量為1384.9萬輛，同比增長21.2%。不過看似繁榮的汽車市場背後，多家車企都是賠本賺吆喝，即便是盈利的車企，利潤率也不高。
從第三季度的財報資料來看，國內車企的生存狀況不算好。第三季度比亞迪是唯一實現營收超2000億淨利潤超100億的國內車企，長城汽車的營收和淨利潤分別為508.3億和33.5億，吉利汽車的營收和淨利潤分別為604億和24.6億，理想汽車的營收和淨利潤分別為428.7億和28.14億，賽力斯的營收和淨利潤分別為415.8億和24.13億。
而這幾家車企第三季度的銷量分別為113萬輛、29.41萬輛、53.4萬輛、15.28萬輛、13.4萬輛，如果簡單的拿淨利潤除以銷量，可以看到幾家車企的單車利潤都不算高，比亞迪在1萬元左右，長城不到1.2萬元，吉利只有4600多元，理想和賽力斯都在1.8萬元左右。這顯然低於國際上的其他競爭對手以往的水平，不過好訊息是豐田、大眾等國際車企在第三季度出現了明顯的業績下滑。
在至少還有上萬元利潤空間的情況下，車企們覺得自己還能卷，並且把壓力傳給了供應鏈。面臨車企的降價壓力，供應鏈企業不得不採取降本措施，以防自己被踢出供應商隊伍。而常見的降本措施無外乎兩種，一種是縮減員工數量、減少員工薪資；另一種是降低用料標準、減少生產環節等。但這樣的操作很有可能引發產品質量問題，甚至危及車輛安全，導致消費者權益受損。
更慘的是還未盈利的車企，只能被動參與價格戰，將盈利的時間點一再延遲。第三季度，包括零跑、蔚來、極氪、廣汽、小鵬、北汽藍谷在內的多家車企都出現了虧損，其中蔚來更是“血虧”51.42億元，一度引發了外界對其生存前景的擔憂。而極氪、廣汽、小鵬、北汽藍谷幾家的虧損金額也在10億元以上，都不是小數目。
當然，還有一種“隱形”的價格戰，就是降低購買門檻。特斯拉之所以很長時間內能夠獲得領先的銷量，很大程度上與其5年0息的金融方案有關係，消費者只需要花不到8萬元就能開走一臺特斯拉，剩下的車款按月支付，大大降低了“上車”的難度。前不久理想汽車也推出了0息金融方案，消費者只需要首付6.98萬元就可以開走一臺理想L6，剩下的車款三年內還清，0利息，0手續費。
國內汽車市場的規模越來越大，但大不過車企們的野心，一輪又一輪的內卷，為的是減少競爭對手，讓自己分到更多的蛋糕。在這場汽車行業“淘汰賽”中，消費者可以說是坐收漁翁之利，不過相應的監管也應該跟上，別讓價格戰成為偷工減料的藉口。
本文源自：金融界汽車
作者：劉航
