整編 | 創客公社 王易新
從荒灘起步的泰州大佬，奪下2024年全球巨輪訂單之冠！
在經歷了多年低迷與震盪後，全球造船市場正煥發新生，航運需求的回升也催生了行業的復甦與競爭的加劇。去年全年，全球船廠共簽訂新船訂單2412艘，創下17年以來訂單量的新高。
在這場競爭中，江蘇有一家民營船廠以黑馬之姿殺出了重圍——來自泰州靖江的江蘇新時代造船有限公司（以下簡稱“新時代造船”），憑藉463萬修正總噸的新簽訂單量位居2024年全球船廠新接訂單量榜首。
新時代造船是全國第一家建造萬噸輪的地方船廠，也是國內首家能夠建造大型LNG雙燃料船的民營船企，企業綜合實力連續六年位居全國造船行業前列，據悉在手訂單已經排到了2028年。
新時代造船此番榮登“全球第一”寶座的背後，其實有著一段從虧損近億元到營收百億成為國內地方船廠“領頭羊”的傳奇故事。
而故事的執筆者，正是公司董事長袁凱飛。
從荒灘起家，到營收百億
超越韓國造船霸主
說起袁凱飛的發家史，在泰州也是一段佳話。
1971年，當國家號召建立“海上鐵路”時，靖江縣交通局的一群拓荒者帶著夢想和僅有的10萬元資金，在長江邊一片8萬平方米的荒灘上紮下了根。
他們最初的目標很簡單——修造木船，滿足當地水陸運輸的需求。這家名為“交通機械修理廠”的小作坊，就是日後全球知名的民營造船巨頭——新時代造船的前身。
上世紀90年代中期，隨著市場需求的變化，原本順風順水的靖江造船廠陷入了前所未有的困境。1994年，面對企業近億元的虧損，袁凱飛走馬上任。
袁凱飛，這位土生土長的靖江人，出生於1952年。在他接手靖江造船廠的那一刻起，便深知必須做出改變。
經過深思熟慮，袁凱飛決定瞄準當時市場上的一個空白點——建造萬噸級以上的高附加值船舶。這是一個大膽且充滿風險的選擇，但正是這個決策，成為了靖江造船廠命運轉折的關鍵。
1997年，袁凱飛迎來了職業生涯中最艱難的一次考驗。為了開啟局面，他接受了兩艘1.2萬噸散貨船的訂單，儘管這意味著虧損2000多萬元，但正是這次看似賠本的買賣，讓靖江造船廠一舉成名，其建造的第一艘萬噸級運木散貨船“虹春”號成功下水，不僅贏得了國際市場的關注，更為企業開啟了通往未來的大門。
“虹春”號 圖源：靖江釋出
2024年10月，新時代造船以2023年度實現的125億元營業收入，入圍“2024江蘇民營企業200強”。
如今，新時代造船更是一路超越韓國造船霸主，成為行業內的年度最大黑馬，榮登“全球第一”的寶座。
根據英國航運諮詢機構克拉克森的研究資料，去年全球船廠共簽訂新船訂單2412艘，合計1.7億載重噸（DWT），6581萬修正總噸（CGT）。以修正總噸計，全球新接訂單量同比增長了33.77%，而中國的新時代造船憑藉463萬修正總噸的新簽訂單量位居全球榜首，較去年同期增加了276.72%，佔據了全球7.03%的市場份額。而去年，這個位置上站的則是韓國的船企現代三湖重工。
袁凱飛帶領新時代造船“逆風翻盤”的故事不僅僅是一段商業傳奇，還象徵著一代人的奮鬥精神和對未來的無限憧憬。正如他在最困難時期所堅信的那樣，“機會總是留給有準備的人”，而他也用自己的行動證明了這一點。
今天的新時代造船，正如同當年站在荒灘上的那群追夢人一樣，繼續向著更加廣闊的海洋進發，書寫屬於自己的新篇章。
小縣靖江
“幹翻”造船大國日本
新時代造船所在的江蘇小縣城——靖江，同樣在造船的路上，一路飛奔，“幹翻”多年霸榜世界第一的造船大國日本。
2023年，日本共承接新船訂單234艘1302.2萬載重噸，佔全球12.3%，而位於江蘇泰州的小縣城靖江，當年新接訂單142艘1485.5萬載重噸，佔全球的比重達到13.9%，超過日本。與此同時，來自靖江的兩家造船公司均闖入世界前十榜單。
“全球造船看中國，中國造船看靖江”。靖江，是全國最大的民營造船基地、國家級船舶出口基地。
在打造產業叢集的過程中，靖江造船企業各自發力，將優勢集中在不同領域，合力打響靖江造船的品牌。新時代造船有限公司以生產大中型散貨輪、油輪為主；江蘇新揚子造船有限公司以製造集裝箱船為主；靖江南洋船舶製造有限公司則瞄準特種船型發力。
如今，靖江全市有船舶修造（拆）企業16家，配套企業200餘家，已經逐步構建了“兩船一鏈，全型號、多配套”的產業格局。
其中，“兩船”指的是新時代造船和新揚子造船這兩家龍頭企業。“一鏈”指的是江蘇亞星錨鏈股份有限公司，它是我國大型船用錨鏈和海洋繫泊鏈及附件生產和出口基地，年產能達30萬噸，船用錨鏈和繫泊鏈佔全球市場60%。“全型號”則是在主要船型方面，覆蓋散貨船、集裝箱船、油船、化學品船的所有船型。“多配套”指的是在船舶配套方面，有船用低速柴油機、電機等動力系統產品生產企業，以及錨鏈、泵閥、電纜、管道等一大批配套產品生產企業。本土化配套率超過40%。
正是因各家企業和地方在造船領域的卓越成就，江蘇被譽為中國的“造船王國”。
2024年，新時代造船成為年度“最大黑馬”。不僅如此，江蘇還有像新揚子造船這樣的強勁對手以及新興勢力恆力造船，它們共同書寫著中國乃至世界造船史上的輝煌篇章。
造船，新的週期正在登陸
在經歷了十年的產量下降後，船廠生產近年來開始逐步回升。資料顯示，2024年全年，全球的造船完工量、新接訂單量等市場指標再創新高。
全球市場復甦，中國船企也是好訊息頻頻。2024年，在新接訂單量排名全球前十的企業中，有7家為中國企業（其中有三家在江蘇，除了新時代造船，還有排名第三的新揚子造船、排名第四的恆力造船），剩餘3家來自韓國。
就從江蘇來看，2023年1月，由恆力集團旗下恆力重工集團有限公司收購併更名重啟的恆力重工（前身為STX（大連）造船有限公司）全面投產。目前，恆力重工首制船已交付，並持有多艘散貨船和2艘VLCC訂單。
除此之外，新江洲船舶重工、泉州船廠以及大船海工等多家船廠都從沉寂狀態開始走向活躍，不少造船頭部企業也在醞釀擴張計劃。
根據聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）去年9月釋出的《2023年海運回顧》資料，船廠需要迅速擴張產能，以幫助航運業實現綠色轉型。該報告指出，船廠產能目前正在被限制。油輪和幹散貨船東正面臨新船交付週期過長以及造價高等問題。提高造船能力對於確保航運業滿足全球需求並實現可持續發展目標至關重要。
上一個造船的超級週期，要追溯到金融危機之前。2007年，全球新造船市場成交量高達9300萬CGT，創造了有資料統計以來的歷史最高值。2003年到2007年這五年，被業界公認為新造船市場的“超級週期”。
另一方面，21世紀初，中國入世帶動全球海運貿易的快速增長，對原油、鐵礦石以及集裝箱運力的需求大幅增加，推動航運市場運費價格爬升至歷史高點。
本輪市場週期的起點是2021年航運市場大規模復甦，雖然總量較上一輪造船週期仍有一定距離，約為當時年均值的85%，但考慮到多種外部因素，很多指標已經與當時十分相似。不少業內人士認為，新一輪的船舶大週期已至。
