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歐美日的前車之鑑,給中國“飛行汽車”帶來什麼啟示?

2024-11-10 13:30:02

文 | 腦洞汽車

2024年接近尾聲,細數這一年的產業熱點,一定少不了飛行汽車。

作為低空經濟的一大亮點,飛行汽車被寫進了多個城市的政府工作報告,得到了上至部委、下至縣市的政策利好。有業內人士稱,就連一些西部貧困縣都想佈局飛行汽車產業。

飛行汽車也刷爆了大眾的眼球,小鵬匯天(10月21日首次載人試飛)、吉利控股旗下沃飛長空(10月12日第二次飛行)等多款產品正式首飛,周鴻禕、趙德力等業界大佬親自擔任駕駛員,屢屢登上熱搜,可謂形勢一片大好。

但瞭解一點飛行汽車歷史的人知道,這個領域此前可是讓歐美日等多國企業,都鎩羽而歸。

比如標誌著全球飛行汽車首次飛行成功的Terrafugia公司(美國),2017年賣身給吉利,創始人身披斯坦福大學、光環的初創公司Kittyhawk(美國),2022年宣佈關閉;2015年成立,曾由騰訊領投、美股敲鐘的資本寵兒Lilium(德國),子公司於2024年申請破產;2018年成立,在豐田試驗場首飛成功、與鈴木工廠合作生產的日本頭部eVTOL企業SkyDrive,最早也要2025年,才能拿到美國聯邦航空管理局的型號合格證,商業化仍是未知……

汽車研發製造強企雲集的歐美日,也沒能讓飛行汽車產業真的起飛。中國企業,真的能為飛行汽車闖出一片天嗎?

我們不妨來看看歐美日飛行汽車的前車之鑑,能給中國發展這一產業帶來哪些啟示。

前車之鑑:十二年,五步路

首先要搞清楚,飛行汽車公司究竟造的是什麼車?

目前廣義的飛行汽車,其實有兩種:一是陸空一體,能跑也能飛,比如奇瑞在2024奇瑞全球創新大會上展示的三體式複合翼飛行汽車,同時支援陸地和空中兩種駕駛模式,地空切換時乘客無需離開座艙。

二是隻能飛的電動垂直起降飛行器,也就是eVTOL“易維託”,只負責空中交通,相當於不需要跑道的飛機。日本頭部eVTOL企業SkyDrive的產品SD-03,只設計了固定的起落架,不能在公路上行駛,只支援點對點直飛。

對大眾來說,這兩種形態都可以叫“飛行汽車”。但在產業界看來,eVTOL“易維託”只是過渡形態,最終還是要實現陸空一體式。但陸空一體式的真·飛行汽車,造車過程簡直苦不堪言。

拿倖存者PAL-V,一家荷蘭飛行汽車公司作為例子,看看造陸空一體飛行汽車,究竟分幾步:

第一步:研發原型。2012年,PAL-V完成了原型機PAL-V One的飛行和駕駛測試,開始設計其商業產品Liberty。

儘管公司的目的是研發陸空一體飛車,“想象一下,你住在日內瓦,從車庫開著飛車去戛納。2小時後,您降落在戛納附近,在幾分鐘內將飛機轉換回汽車模式。再開車 10 分鐘,您便會到達城市。5.5 個小時的旅程現在只需 2.5 個小時”。但從商業化角度考慮,PAL-V一開始就將商業產品Liberty定義為是eVTOL“易維託”。

第二步:獲得認證。受益於早期專案PAL-V One飛行測試所積累的認證經驗,從2015年起,PAL-V Liberty 陸續通過了歐洲航空安全域性(EASA)的航空認證。

第三步:商業試水。透過認證之後,PAL-V並沒有閉門造車,而是立即開始試水市場化。2017年,PAL-V宣佈開放預售商用車型「Liberty Pioneer」和「Liberty Sport」,起步價為 40 萬美金,開始獲得訂單。

第四步:道路考核。2020年起,PAL-V Liberty開始在測試跑道上,進行嚴格而廣泛的駕駛測試計劃。CEO Stekelenburg曾公開表示,要讓一架“摺疊飛機”透過所有道路通行測試,包括高速環形跑道、剎車和噪聲汙染測試等,極具挑戰性。終於,PAL-V Liberty在2022年,拿到了“歐洲公路准入”。

第五步:飛行考核。透過道路通行考核之後,再經過幾個月的耐力測試,PAL-V Liberty可以掛正式牌照上路了,而航空認證此時才剛剛開始。PAL-V Liberty還得拿到航空合規性證明之後,開始飛行測試,積累足夠的資料來透過飛行認證,然後的然後,才有可能進入規模化普及的市場爆發期。

eVTOL“易維託”這一過渡產品的商業之路,PAL-V走了十二年之久,才剛剛走完陸地階段。然而相比同時代創業的友商們,PAL-V已經是飛行汽車領域,走得最快、最遠的一個了。

歐美日等企業的前車之鑑告訴我們,飛行汽車的概念雖好,卻需要漫長的時間來發酵成熟。急著去喝,恐怕只能喝到一嘴泡沫。

死亡之谷: 飛行汽車的理想與現實

PAL-V的成功固然讓人羨慕,但其他歐美日企的失敗,卻更值得中企學習。

科技產業中有一個“死亡之谷——valley of death”,成果無法有效地產業化。而21世紀以來,飛行汽車企業跌落“死亡之谷”的原因,主要有以下幾個:

1.資金鍊斷裂。

飛行汽車是一個風險高、投資巨大、回報週期長的科創領域,需要持續不斷地輸血。其中造血能力最強的Lilium,是一家總部位於德國慕尼黑的電動飛機初創公司,曾是資本市場的焦點,獲得過騰訊領投,2021年以33億美元估值在納斯達克上市。儘管如此,Lilium依然無法籌集到足夠的資金,來維持兩家主要子公司Lilium Gmb H和Liliume Aircraft GmbH的正常運營。最終在2024年10月兩家子公司申請破產,一度使得Liliume股價暴跌。

2.商業化失敗。

原型產品無法成功實現商業化落地,這種現象普遍存在於飛行汽車企業的經營中。

出身“名門望族”的Kittyhawk,由谷歌無人車之父Sebastian Thrun創辦,谷歌創始人Larry Page投資,並聘請了來自美國國家航空航天局(NASA)、波音公司和SpaceX等公司的航天設計師和工程師,可謂是科技感拉滿。

成立之後,Kittyhawk曾開發過單人旋翼飛行器Flyer、翻轉旋翼飛行器Heaviside、旋翼垂直起降結合固定翼巡航的Cora飛行器等產品。

但這些產品都沒能成功商業化、平民化。Flyer早早進了博物館,Heaviside重心轉為軍用,第二代產品和美國空軍的雷達、地勤等設施相結合。而Cora過於超前的設計更是讓大眾可望不可及。最終,遲遲無法商用的KittyHawk,於2022年9月22日關閉了公司。

3.折翼於巨頭。

得到了商業巨頭的青睞,有錢,有商業化經驗與團隊,是不是就能高枕無憂呢?非也。

此前,空客(Airbus)子公司Italdesign曾與奧迪合作,共同研發一款名為Pop.Up NEXT的概念車,希望打造成一款空中計程車eVTOL。但對於商業巨頭,尤其是主機廠來說,關注飛行汽車,更像是一種在已有業務基礎上“廣撒網式”的試探,而非技術理想主義的押注。如果專案長期不達預期,就可能被砍掉。2019年,奧迪就宣佈暫停Pop.Up的研發工作,並重新考慮與Italdesign的合作。

保時捷也曾與波音公司簽署了合作備忘錄,宣佈攜手研發飛行汽車,一樣未見實質進展。

這些飛行汽車的殊途同歸,都反映了行業本身的複雜性和挑戰性,想要順利穿越“死亡之谷”,靠的不是一時腦熱,而是步步為營。

有備之戰: 中國車企,往風口上飛

歐美日等老牌汽車製造強國都拿不下的飛行汽車,卻成了中國2024年的一塊產業熱點,中國企業怎麼敢的啊?

目前,小鵬匯天、沃飛長空都在2024年完成了飛行汽車商業產品的首飛測試。飛行汽車概念股也屢創新高。

往風口上飛的中國飛車企業,憑什麼跨越 “死亡之谷”呢?信心大概來自幾個方面:

首先是資源保障。

海外的飛行汽車企業,極少能從政府、軍方等國家力量得到扶持。Lilium曾與德國政府商談,希望獲得5000萬歐元(約合5400萬美元)的貸款支援,發起了“為Lilium提供貸款,加強德國作為深度科技中心的地位”的倡議,但最終還是被拒絕了。

而近年來,隨著“合肥模式”的成功,以及新能源、人工智慧、半導體等新技術領域的崛起,財政投資戰略新興產業被驗證有效,是大勢所趨。低空經濟被寫入政府工作報告,越來越多的產業基金、財政資金正在湧入。目前,浙江省、河南省、安徽省、湖北省等省級基金已經成立。北京、安徽、廣州、成都、南京、蘇州等地也已設立低空經濟基金。

這些“實力派”投資者,不僅會為飛車企業引入資金,也能引入幫助企業解決困難的政府資源,為國內車企的長期成長,提供保障。

其次是技術保障。

和傳統的財政補貼式科創不同,產業引導基金是要求退出回報的,所以對被投飛車企業的技術實力、業務能力、商業可行性等都有約束。中國車企之所以能夠進入飛行汽車領域,也是因為有做好eVTOL的底氣與能力。

eVTOL的特點是:電動化,依靠電力驅動,沒有燃油航空器那樣的複雜機械結構。智慧化,飛行器的核心技術挑戰,包括態勢感知、空中避障、智慧駕駛、航路規劃等智慧技術。而得益於多年來中國在智慧電動汽車、無人機和通用航空等領域的技術積累和產業鏈優勢,結合國內新能源汽車的全球競爭力來看,中國車企在理論上,是能夠建立起研發製造eVTOL的能力的。

此外還有市場需求。

由於海內外市場需求的差異,飛行汽車的商業化難題,或許有望在中國市場找到另一種解法。

在海外,飛行汽車的主要客戶是個人,用來解決陸地、地下交通的擁堵問題。但動輒幾十萬美元的售價,意味著能買得起飛行汽車,或者使用空中計程車的私人使用者,只是少數。

除了財力,海外飛行汽車對客戶的駕駛能力也有一定的要求。PAL-V就專門成立了飛行學校PAL-V FlyDrive 學院,為客戶提供飛行培訓,又會勸退一部分人。

而中國市場,ToC市場的私人用途飛機本身就受到政策、財力的約束,企業一開始就聚焦於ToB、ToG場景的商業化潛力,比如公共服務、商務出行、景區旅遊、醫療運輸、特殊物流等。

對市場需求的有效撬動,可以避免研發突飛猛進、業務紋絲不動的“科創陷阱”。

總結一下,在資源保障、技術保障、市場需求都已就位的大前提下,中國車企有備而來,往低空經濟的風口上飛。

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