文 | 腦洞汽車
2024年接近尾聲，細數這一年的產業熱點，一定少不了飛行汽車。
作為低空經濟的一大亮點，飛行汽車被寫進了多個城市的政府工作報告，得到了上至部委、下至縣市的政策利好。有業內人士稱，就連一些西部貧困縣都想佈局飛行汽車產業。
飛行汽車也刷爆了大眾的眼球，小鵬匯天（10月21日首次載人試飛）、吉利控股旗下沃飛長空（10月12日第二次飛行）等多款產品正式首飛，周鴻禕、趙德力等業界大佬親自擔任駕駛員，屢屢登上熱搜，可謂形勢一片大好。
但瞭解一點飛行汽車歷史的人知道，這個領域此前可是讓歐美日等多國企業，都鎩羽而歸。
比如標誌著全球飛行汽車首次飛行成功的Terrafugia公司（美國），2017年賣身給吉利，創始人身披斯坦福大學、光環的初創公司Kittyhawk（美國），2022年宣佈關閉；2015年成立，曾由騰訊領投、美股敲鐘的資本寵兒Lilium（德國），子公司於2024年申請破產；2018年成立，在豐田試驗場首飛成功、與鈴木工廠合作生產的日本頭部eVTOL企業SkyDrive，最早也要2025年，才能拿到美國聯邦航空管理局的型號合格證，商業化仍是未知……
汽車研發製造強企雲集的歐美日，也沒能讓飛行汽車產業真的起飛。中國企業，真的能為飛行汽車闖出一片天嗎？
我們不妨來看看歐美日飛行汽車的前車之鑑，能給中國發展這一產業帶來哪些啟示。
前車之鑑：十二年，五步路
首先要搞清楚，飛行汽車公司究竟造的是什麼車？
目前廣義的飛行汽車，其實有兩種：一是陸空一體，能跑也能飛，比如奇瑞在2024奇瑞全球創新大會上展示的三體式複合翼飛行汽車，同時支援陸地和空中兩種駕駛模式，地空切換時乘客無需離開座艙。
二是隻能飛的電動垂直起降飛行器，也就是eVTOL“易維託”，只負責空中交通，相當於不需要跑道的飛機。日本頭部eVTOL企業SkyDrive的產品SD-03，只設計了固定的起落架，不能在公路上行駛，只支援點對點直飛。
對大眾來說，這兩種形態都可以叫“飛行汽車”。但在產業界看來，eVTOL“易維託”只是過渡形態，最終還是要實現陸空一體式。但陸空一體式的真·飛行汽車，造車過程簡直苦不堪言。
拿倖存者PAL-V，一家荷蘭飛行汽車公司作為例子，看看造陸空一體飛行汽車，究竟分幾步：
第一步：研發原型。2012年，PAL-V完成了原型機PAL-V One的飛行和駕駛測試，開始設計其商業產品Liberty。
儘管公司的目的是研發陸空一體飛車，“想象一下，你住在日內瓦，從車庫開著飛車去戛納。2小時後，您降落在戛納附近，在幾分鐘內將飛機轉換回汽車模式。再開車 10 分鐘，您便會到達城市。5.5 個小時的旅程現在只需 2.5 個小時”。但從商業化角度考慮，PAL-V一開始就將商業產品Liberty定義為是eVTOL“易維託”。
第二步：獲得認證。受益於早期專案PAL-V One飛行測試所積累的認證經驗，從2015年起，PAL-V Liberty 陸續通過了歐洲航空安全域性（EASA）的航空認證。
第三步：商業試水。透過認證之後，PAL-V並沒有閉門造車，而是立即開始試水市場化。2017年，PAL-V宣佈開放預售商用車型「Liberty Pioneer」和「Liberty Sport」，起步價為 40 萬美金，開始獲得訂單。
第四步：道路考核。2020年起，PAL-V Liberty開始在測試跑道上，進行嚴格而廣泛的駕駛測試計劃。CEO Stekelenburg曾公開表示，要讓一架“摺疊飛機”透過所有道路通行測試，包括高速環形跑道、剎車和噪聲汙染測試等，極具挑戰性。終於，PAL-V Liberty在2022年，拿到了“歐洲公路准入”。
第五步：飛行考核。透過道路通行考核之後，再經過幾個月的耐力測試，PAL-V Liberty可以掛正式牌照上路了，而航空認證此時才剛剛開始。PAL-V Liberty還得拿到航空合規性證明之後，開始飛行測試，積累足夠的資料來透過飛行認證，然後的然後，才有可能進入規模化普及的市場爆發期。
eVTOL“易維託”這一過渡產品的商業之路，PAL-V走了十二年之久，才剛剛走完陸地階段。然而相比同時代創業的友商們，PAL-V已經是飛行汽車領域，走得最快、最遠的一個了。
歐美日等企業的前車之鑑告訴我們，飛行汽車的概念雖好，卻需要漫長的時間來發酵成熟。急著去喝，恐怕只能喝到一嘴泡沫。
死亡之谷： 飛行汽車的理想與現實
PAL-V的成功固然讓人羨慕，但其他歐美日企的失敗，卻更值得中企學習。
科技產業中有一個“死亡之谷——valley of death”，成果無法有效地產業化。而21世紀以來，飛行汽車企業跌落“死亡之谷”的原因，主要有以下幾個：
1.資金鍊斷裂。
飛行汽車是一個風險高、投資巨大、回報週期長的科創領域，需要持續不斷地輸血。其中造血能力最強的Lilium，是一家總部位於德國慕尼黑的電動飛機初創公司，曾是資本市場的焦點，獲得過騰訊領投，2021年以33億美元估值在納斯達克上市。儘管如此，Lilium依然無法籌集到足夠的資金，來維持兩家主要子公司Lilium Gmb H和Liliume Aircraft GmbH的正常運營。最終在2024年10月兩家子公司申請破產，一度使得Liliume股價暴跌。
2.商業化失敗。
原型產品無法成功實現商業化落地，這種現象普遍存在於飛行汽車企業的經營中。
出身“名門望族”的Kittyhawk，由谷歌無人車之父Sebastian Thrun創辦，谷歌創始人Larry Page投資，並聘請了來自美國國家航空航天局（NASA）、波音公司和SpaceX等公司的航天設計師和工程師，可謂是科技感拉滿。
成立之後，Kittyhawk曾開發過單人旋翼飛行器Flyer、翻轉旋翼飛行器Heaviside、旋翼垂直起降結合固定翼巡航的Cora飛行器等產品。
但這些產品都沒能成功商業化、平民化。Flyer早早進了博物館，Heaviside重心轉為軍用，第二代產品和美國空軍的雷達、地勤等設施相結合。而Cora過於超前的設計更是讓大眾可望不可及。最終，遲遲無法商用的KittyHawk，於2022年9月22日關閉了公司。
3.折翼於巨頭。
得到了商業巨頭的青睞，有錢，有商業化經驗與團隊，是不是就能高枕無憂呢？非也。
此前，空客（Airbus）子公司Italdesign曾與奧迪合作，共同研發一款名為Pop.Up NEXT的概念車，希望打造成一款空中計程車eVTOL。但對於商業巨頭，尤其是主機廠來說，關注飛行汽車，更像是一種在已有業務基礎上“廣撒網式”的試探，而非技術理想主義的押注。如果專案長期不達預期，就可能被砍掉。2019年，奧迪就宣佈暫停Pop.Up的研發工作，並重新考慮與Italdesign的合作。
保時捷也曾與波音公司簽署了合作備忘錄，宣佈攜手研發飛行汽車，一樣未見實質進展。
這些飛行汽車的殊途同歸，都反映了行業本身的複雜性和挑戰性，想要順利穿越“死亡之谷”，靠的不是一時腦熱，而是步步為營。
有備之戰： 中國車企，往風口上飛
歐美日等老牌汽車製造強國都拿不下的飛行汽車，卻成了中國2024年的一塊產業熱點，中國企業怎麼敢的啊？
目前，小鵬匯天、沃飛長空都在2024年完成了飛行汽車商業產品的首飛測試。飛行汽車概念股也屢創新高。
往風口上飛的中國飛車企業，憑什麼跨越 “死亡之谷”呢？信心大概來自幾個方面：
首先是資源保障。
海外的飛行汽車企業，極少能從政府、軍方等國家力量得到扶持。Lilium曾與德國政府商談，希望獲得5000萬歐元（約合5400萬美元）的貸款支援，發起了“為Lilium提供貸款，加強德國作為深度科技中心的地位”的倡議，但最終還是被拒絕了。
而近年來，隨著“合肥模式”的成功，以及新能源、人工智慧、半導體等新技術領域的崛起，財政投資戰略新興產業被驗證有效，是大勢所趨。低空經濟被寫入政府工作報告，越來越多的產業基金、財政資金正在湧入。目前，浙江省、河南省、安徽省、湖北省等省級基金已經成立。北京、安徽、廣州、成都、南京、蘇州等地也已設立低空經濟基金。
這些“實力派”投資者，不僅會為飛車企業引入資金，也能引入幫助企業解決困難的政府資源，為國內車企的長期成長，提供保障。
其次是技術保障。
和傳統的財政補貼式科創不同，產業引導基金是要求退出回報的，所以對被投飛車企業的技術實力、業務能力、商業可行性等都有約束。中國車企之所以能夠進入飛行汽車領域，也是因為有做好eVTOL的底氣與能力。
eVTOL的特點是：電動化，依靠電力驅動，沒有燃油航空器那樣的複雜機械結構。智慧化，飛行器的核心技術挑戰，包括態勢感知、空中避障、智慧駕駛、航路規劃等智慧技術。而得益於多年來中國在智慧電動汽車、無人機和通用航空等領域的技術積累和產業鏈優勢，結合國內新能源汽車的全球競爭力來看，中國車企在理論上，是能夠建立起研發製造eVTOL的能力的。
此外還有市場需求。
由於海內外市場需求的差異，飛行汽車的商業化難題，或許有望在中國市場找到另一種解法。
在海外，飛行汽車的主要客戶是個人，用來解決陸地、地下交通的擁堵問題。但動輒幾十萬美元的售價，意味著能買得起飛行汽車，或者使用空中計程車的私人使用者，只是少數。
除了財力，海外飛行汽車對客戶的駕駛能力也有一定的要求。PAL-V就專門成立了飛行學校PAL-V FlyDrive 學院，為客戶提供飛行培訓，又會勸退一部分人。
而中國市場，ToC市場的私人用途飛機本身就受到政策、財力的約束，企業一開始就聚焦於ToB、ToG場景的商業化潛力，比如公共服務、商務出行、景區旅遊、醫療運輸、特殊物流等。
對市場需求的有效撬動，可以避免研發突飛猛進、業務紋絲不動的“科創陷阱”。
總結一下，在資源保障、技術保障、市場需求都已就位的大前提下，中國車企有備而來，往低空經濟的風口上飛。
