轉軌和變革從來都不是在順境中能夠平穩發生的，在行業調結構的大背景下，一家企業長期邏輯的順暢更應該被認識和關注。
特約作者丨昭暄
最近關於大眾集團的輿論不斷。
隨著大眾集團 2024Q3 銷量資料的走低以及財務資料的大比例萎縮，大眾正希望透過內部重組的方式來削低成本，其擬在大本營德國至少關閉三家工廠、裁員近萬人，同時還計劃全員降薪 10%。
這一可能的動作代表著這家擁有 87 年曆史的車企巨擎將首次關閉工廠，並且打破其在 2029 年之前不裁員的承諾，這意味著中國新能源車的浪潮已經從國內市場外溢至全球，迫使全球一流車企開始收縮，從而掀起了世界範圍的、汽車產業的調結構。
通常而言，一旦車企出現了閉廠裁員的動作，就非常容易步入到企業發展的下行漩渦中，淤積的內部問題將顯現，經營狀況也受到大影響。
現在的大眾可能已經來到了漩渦邊緣。
市場普遍認為大眾會陷入這一漩渦的根本原因在於，大眾電動車專案基本已經失去分享中國新能源車市場的崛起紅利的機會，而中國市場佔據著大眾 40% 業務權重，其中國業務的大比例萎縮將是大機率要發生的事情。
隨著規模下滑，其在全球市場的定價話語權將被逐步削弱，其將很難維持住與豐田、Stellantis 等巨頭之間現有的競爭局面。
這對大眾未來發展的邏輯將起到雙殺的效果。
多位行業人士發問，一家有著 87 年曆史、穿越過行業多輪週期調整的全球一流車企，是否將來可能淪為行業二流甚至是三流車企？面對下行漩渦，大眾是否具備逃離這一負迴圈效應的可能性和邏輯性？在這一過程中，大眾中國 / 大眾安徽之於大眾集團將起到何種角色和作用，其當下的動作和策略是基於哪些考量？大眾集團提出的 “在中國，為中國” 戰略內涵又是什麼？
如果能夠讀懂過去，也許才能夠看清當下，或許還有機會預見將來。
這篇文章將以時間序列的梳理形式，圍繞大眾集團近 10 年來的運營情況、戰略意志和策略考量及調整等內容，來試著回顧大眾的昨天和展現大眾的今天，並以邏輯性推導、合理性分析的方式來探討上述關於大眾明天的問題。
百足之蟲死而不僵，現階段看空大眾、看衰大眾電動化可能還為時尚早。
中國市場承擔著大眾的核心業務權重
2016 年，大眾集團以 1030 萬輛的全球銷量，力壓豐田汽車的 1018 萬輛、通用汽車的 1000 萬輛、以及雷諾日產三菱聯盟的 996 萬輛，成為當年全球最暢銷車企。
事實上，這也是大眾集團首次登頂全球車企銷量榜，並且，這居然還是在 2015 年其 “排放門事件” 之後所取得的成績，多少會讓人覺得有點反直覺。
其中的一個重要原因是，“排放門” 的主角是大眾柴油機 EA189，其涉及的車型基本與中國乘用車市場絕緣，所以大眾中國當年仍然實現了明顯增長，從 2015 年的 355 萬輛增長至 2016 年的 398 萬輛，從而幫助大眾集團在全球範圍內以微弱的優勢奪魁。
在隨後的 3 年時間裡（即 2017 年至 2019 年），大眾集團基本維持在 1070 萬輛~1100 萬輛的規模區間，其中，大眾中國的銷量連續超過 400 萬輛，從而構築了大眾集團蟬聯全球榜首的核心基本盤。
同期，通用中國的銷量則從 2017 年的 404 萬輛下滑至 2019 年的 309 萬輛，通用汽車全球的銷量也逐步降至不足 800 萬輛的規模，此後，通用汽車也基本掉出了全球第一梯隊陣營，這背後多少跟美聯儲縮表以及中美貿易摩擦有關。
而這一時期的豐田汽車，其全球銷量則呈現穩定的微增態勢，從 2017 年的 1039 萬輛增至 2019 年的 1074 萬輛，其中，豐田中國的銷量從 129 萬輛增至 162 萬輛。這表明，相比於大眾和通用，豐田並不高度依賴中國市場，但這一時期豐田的增量基本也都來自於中國市場的增長。
再看這一階段的中國車市，由於購置稅減免政策逐步退坡的原因，中國乘用車市場從 2017 年的 2888 萬輛大幅降至 2019 年的 2577 萬輛，在這一縮量的過程中行業競爭必然加劇，這一時期合資品牌的競爭力也就明顯蓋過了自主品牌。
而在合資品牌中，部分主流品牌又接連面臨內外部問題的困擾，例如，日產正陷入 “戈恩事件” 背後的日法兩國博弈內耗中、通用和福特被裹挾在美元資本的宏觀經濟週期中、現代和起亞則因為 “薩德事件” 逐步淡出中國市場等，促使像大眾、豐田、本田這三家定位主流經濟型市場的合資品牌享受了市場結構性變化的紅利。
其中，又由於基數相對較小的原因，豐田中國的擴張幅度很大，其在華銷量佔比從 2017 年的 12% 快速提升至 2020 年的 19%，但之後又因為中國新能源車的爆發，這一比例又小幅降至 2023 年的 17%。
從上述內容可見，這一階段中國市場份額 / 在華業務的多寡，直接關係到美日德車企巨頭之間焦灼的競爭排序（核心驅動力還是來自規模化的產業競爭本質），而大眾也僅僅只在 2016 年才問鼎全球，並且還深陷 “排放門事件” 所引發的後續負面影響中（截至 2019 年末大眾關於這一事件的累計損失高達 300 億歐元），再加上中國市場也處於有利於大眾品牌發展的結構性調整階段。
所以，大眾集團繼續加碼中國市場的意志會十分堅定。
中國市場也是大眾電動化戰略的唯一解
除了競爭、份額、權重的市場考量之外，另一個驅使大眾集團押注中國市場的核心邏輯是發展電動化的戰略需要。
具體地，還是由於 “排放門事件” 的原因，2015 年 9 月美國環境保護署（EPA）釋出宣告公佈了大眾高汙染排放的作假事實，大眾因此陷入到前所未有的品牌信任危機中。
可能是為了盡最大限度來扭轉醜聞事件帶來的惡劣影響，促使大眾集團在戰略上開始重視電動化的技術轉型，從而以更徹底的環保擁護者的動作和意志重塑企業形象，以此削弱即將面對的市場和輿論衝擊。
為此，2015 年 10 月大眾集團就投入 70 億美元啟動了模組化電驅動平臺 MEB（Modularer E-Antriebs Baukasten）的研發動作，並在 2016 年的股東大會上正式宣佈集團層面的電動化轉型戰略（“TOGETHER–Strategy 2025”），體現出大眾全力推進電動化的意志。
而在此之前，包括日產、通用之類的傳統車企品牌也早已推出了量產化的電動車，例如日產的 Leaf 車型和雪佛蘭的 Bolt 車型等，但沒有一家傳統車企會真正從頂層戰略層面來押注 / 規劃其電動化路線及產品矩陣，大眾也是被迫成為第一家這麼做的傳統大型車企。
這是因為，儘管當時的特斯拉在電動化領域風頭正勁，但其規模仍然非常有限，也就意味著投入產出比很低，所以特斯拉也必須透過 model 3 這類市場定位的車型來完成規模化以及扭虧，但從研發到投產又需要大量的資本開支，特斯拉其實也是賭上了全部。
有一種可能的結果是，如果沒有中國效率、中國成本、中國市場、以及中國政策（或中國意志）的加入，特斯拉要麼可能會倒在 2019 年或 2020 年，要麼可能會用更長的週期來實現如今的規模和運營情況。
由此可以大致感受到，大眾集團在 2016 年的電動化戰略其實也是一次豪賭，因為市場是未知的，如果在一個階段內高投入沒有換來電動車的規模化以及對應的成本攤薄，那麼造成的財務損失很可能會反向促使大眾的規模出現大幅萎縮的結果，大眾也有可能因此淪為二流（甚至是三流）車企。
這裡之所以要做這樣的假設推演，其實是要突顯車企發展電動化的一個關鍵前提要素——土壤。
具體而言，大眾如果是基於歐美市場的效率、成本、需求、以及政策的條件基礎來進行電動化戰略，那麼其規模化的週期會很長，面臨的不確定風險會很高，其發展的步伐很難按照《巴黎協定》給定的節奏來進行。
這也就意味著，作為一家經歷過各類週期檢驗並且實現規模擴張的全球一流車企，大眾在提出電動化戰略之前，大機率已經鎖定了其未來發展電動化的重要土壤，從而大致捋順了其電動化的發展邏輯和最小化其可能面臨的風險。
當然，這一土壤就是中國。
中國新能源車轉型是大眾 “搭便車” 的絕佳機會
事實上，汽車 “四化”（電動化、智慧化、網聯化、共享化）最早在 2015 年就被中國各大車企集體用大篇幅來描述它們的規劃戰略，這表明，在此之前新能源車的路徑規劃必然已經有了政策端的強確定性，大致地：
2012 年 3 月中國出臺新能源車免徵車船稅；2012 年 6 月我國第一階段新能源汽車總體規劃正式出臺；2012 年 9 月財政獎勵出臺，獎勵物件為新能源整車專案和動力電池專案；2013 年 11 月四部委確定第一批新能源汽車推廣應用城市或區域名單共 28 個，包括北京、上海、廣州、深圳等核心城市；2014 年 6 月各部委制定政府機關及公共機構購買新能源車不能夠低於當年更新總量的 30%，以後逐年增加；2014 年 7 月國務院審議透過新能源車購置稅免徵意見；2015 年 4 月財政部發布《關於 2016-2020 年新能源汽車推廣應用財政支援政策的通知》，對補助範圍內的新能源汽車產品技術要求做了新的規定；2016 年工信部公開徵求《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定（修訂徵求意見稿）》以規範新能源車生產活動，落實發展新能源車的國家戰略。
客觀而言，因為電動車（即電池、電機、電控）並不屬於是這個時代革命性的技術創新成果（至少這一技術創新沒有大幅改變產品生產成本），所以，也只有在這樣的大力推動下，基於中國龐大的需求市場以及全球最極致的要素生產率，生產電動車的企業端成本才可能出現大幅下降，從而才能夠盡力做低產品的市場價格，儘可能與傳統燃油車競爭，以此挖掘 / 打造出一個潛在的市場成長空間。
2020 年初，首款基於 MEB 平臺投產的車型 ID.3 在德國上市，其起售價達到 3.5 萬歐元，與之對應的是，德國市場的高爾夫的起售價為 2.5 萬歐元、途觀的起售價為 2.9 萬歐元、帕薩特則是 3.1 萬歐元起。
儘管德國本土也有近 1 萬歐元的政府補貼，但從車型級別的差異、市場規模的空間、基礎設施的便利性、電池續航的體驗等綜合因素考慮，MEB 車型哪怕是在德國市場的規模化週期也會被拉得很長，其所要承受的沉沒成本相應也會很高。
所以，中國發展新能源車的強烈意願無疑是契合大眾電動化戰略的現實需要，其在 2016 年股東大會上提出的電動化轉型戰略的底層邏輯其實就是尋找到了一個 “搭便車” 的機會。
中國的新能源轉型必然需要在國家層面上來支付前期成本以孵化 / 培育市場，這不僅大幅降低了大眾電動化轉型的沉沒成本，而且中國新能源市場的潛在空間也能夠顯著縮短其規模化的週期。
可以預計的是，憑藉當年大眾在中國市場的份額和品牌影響力，大眾電動車在中國 “搭便車” 的成功機率很高（至少是全球範圍內最高的存在）。
因此，我們也就能夠更好地來理解 2016 年江淮汽車與大眾中國簽訂的合資合作諒解備忘錄，意在在華成立一家生產純電動汽車的整車合資公司，並且於次年底就順利以 50:50 的股權形式成立江淮大眾。
原本可能是大眾電動車來扮演那條“鯰魚”
再換一個角度，我們試著以中方的視角來看江淮大眾成立前後可能的邏輯考量。
2015 年至 2017 年這段時期，雖然在國家政策層面我們的新能源車戰略已經非常明晰且明確，但在企業端和市場端仍然處於偏謹慎和偏觀望的狀態，市場上的新能源車還是比較粗糙般的呈現，而在輿論上也時常有對新能源技術路徑的爭論，甚至認為 “彎道超車” 的最終結果會是 “彎道翻車”。
歸根結底，就是我國車企當時生產的車型還遠達不到各方的預期，大比例的 “油改電” 車型、“老頭樂” 式的電動微型車等產品不僅價格貴，引數效能和使用者體驗也都不盡如人意，傳遞給消費者的基本就是 “應付式的 / 完成任務式的” 產品。
因此，“引進來” 就是我們能夠馬上 / 慣性地想到的解決方案，環顧當時的市場，大眾其實是非常適合 “引進來” 的目標物件。
一來在當時中歐緊密關係的宏觀背景下，大眾可以成為雙方彼此深化合作的重要標的；二來大眾品牌在中國車市具有數一數二的市佔份額以及強大的品牌影響力，大眾的電動化對扭轉市場的固有觀念將起到重要推動作用；三是大眾最早已經在 2015 年 10 月就開始研發其模組化純電平臺 MEB（ Modular Electric Drive Matrix），這是傳統陣營中最先的平臺化舉措，與中國新能源轉型具備戰略一致性；四是在 “排放門” 之後，大眾必然要謀求更大的規模來應對鉅額賠付和同業競爭，其繼續加碼中國市場也就是必然選項，這時只要對其放開部分限制規則，其會有很強的意願進一步追加在華投資；五是大眾電動車專案未來落地中國之後，也就能夠逐步構建起一個基於中國本土的電動車供應鏈系統，從而激發國內電動車零部件領域的研發能力、競爭意識和產業化水平，再向國產品牌輸出這一供應鏈能力。
可能正是基於此，我國在整車合資領域的外資限制條例開始有所鬆動，發改委和商務部聯合釋出《外商投資產業指導目錄（2017 年修行）》中明確說明，從 2017 年 7 月 28 日開始，外商在華建立生產純電動汽車整車產品合資企業將不受兩家的限制。
這就為江淮汽車與大眾中國在 2016 年簽訂合資合作諒解備忘錄提供了後續政策端的支援，從而幫助江淮大眾於 2017 年 12 月正式落地。
也就是說，至少在這一時點之前，我們其實是寄希望於大眾電動車專案（或江淮大眾）來扮演攪動中國新能源車市場的那條 “鯰魚”。
只不過，特斯拉最終成為了這條 “鯰魚”。
路徑依賴和墨守成規導致江淮大眾一度成為 “擺設”
2018 年 4 月發改委公佈了未來為期 5 年的汽車行業股比開放時間表，其中明確 2018 年將取消新能源車外資股比限制。
也就在此三個月之後，深陷 “產能地獄” 的特斯拉宣佈將在上海臨港獨資建設一座產能為 50 萬輛的超級工廠，其也就成為了中國汽車行業首個外商獨資的乘用車專案。
隨後，從 2019 年 1 月上海工廠開工建設到當年 12 月第一輛 Model 3 整車下線，特斯拉上海工廠實現了 “當年開工、當年竣工、當年投產、當年上市” 的驚人速度，也為 2020 年其加速掀開中國消費級電動車市場的規模增長奠定了基調。
而在 2018 年 9 月正式釋出了 MEB 平臺之後，大眾又經歷了 1 年多時間於 2019 年 11 月在德國量產了基於 MEB 平臺的首款電動車 ID.3，最終才在 2020 年初正式在德國上市。
這也就意味著在 2020 年之前，江淮大眾之於大眾集團而言，基本就是充當著卡位在華第三家合資廠的作用和意義，大眾並沒有實質性的技術匯入、本地化研發、以及投資量產的動作，這期間主導江淮大眾的可能更多來自於江淮汽車，這從江淮大眾推出 “思皓” 品牌以及其市場結果可以窺見一二，如今的 “思皓” 品牌已經隸屬於江汽集團（即江淮汽車的母公司）。
造成江淮大眾曾經成為大眾在華 “擺設” 的原因可能在於：
一來還是出於產權問題的考慮，50% 的股比並不足以激發大眾的主觀能動性；二來當時大眾集團還處在 MEB 平臺的研發程序中，還沒有形成整套的、成體系的技術成果；三來如果大眾要與江淮聯合研發電動化技術，但後者其實也根本不具備同步大眾研發的能力和資本，因為兩者的身份和體量嚴重不對等；四還在於路徑依賴（或是傲慢與偏見）的原因，大眾集團基本不會主動向中國市場匯入其最新的平臺技術，MEB 平臺當然也不例外；五是大眾電動化戰略的規劃週期是 10 年，其預計的新能源結構變化也是一個循序漸進的過程，中國市場的投放優先順序和象徵意義大機率還是要弱於歐美市場（儘管中國市場的銷量佔比最高）；六是大眾龐大且複雜的組織架構天然就缺乏靈敏性，戰略調整的響應度和幅度都比較有限，這也是大公司病的一種體現；七則哪怕是特斯拉確定要在華生產，但基本沒有人能夠預見到中國新能源車的發展會如此迅速且徹底，真正的機會視窗期會如此短暫（大概就在 2020 年前後），這也是特斯拉和比亞迪能夠先後一騎絕塵的關鍵時期。
事實上，特斯拉中國之所以能夠快速落地且實現後來居上，一方面可能是地方政府在電動車產業鏈之間競爭的結果和體現，另一方面也可能是政策端需要儘可能加速新能源車的轉型程序，因為國家層面所承受的沉沒成本隨著時間的推移也會越來越大。
客觀上，我們也就需要像特斯拉這樣具備成熟技術、高速運轉、組織敏捷的新能源專案來引燃市場，而江淮大眾在這一時期並沒有給國內電動車產業帶來多少加成作用。
大眾安徽的成立初衷是加速規模化的需要
為了應對發展速度越來越快、潛在競爭愈發激烈的中國新能源車市場，2020 年，大眾中國主要完成了兩件事情，一是加速在華落地了 MEB 工廠並實現投產，二是取得了江淮大眾的控股權。
其意志就是要儘快在華完成產品上市，同時推動基於中國本土化的研發工作，最終的目標還是錨定 / 鎖定未來在華電動車的市場銷量。
現在從 2020 年中國車市的銷量結果來看，雖然整個市場遭受到宏觀上不可抗力的負面影響，大眾中國的銷量也出現了明顯萎縮，但當年豐田中國仍然取得了正向增長，從而幫助豐田再次奪得全球銷量第一。
所以，大眾繼續加碼中國電動車市場的內在動力很足。
在其首款 MEB 車型 ID.3 於德國投產後的不到一年時間，2020 年 10 月基於 MEB 平臺技術的大眾合資新能源工廠（上汽大眾安亭工廠和一汽大眾佛山工廠）也正式開始投產，合計產能為 60 萬輛 / 年，也就表明大眾在華 MEB 專案首期對標的就是特斯拉上海工廠的產能。
從 2020 年 11 月在華髮布首款 MEB 車型 ID.4 開始，大眾於 2021 年 6 月上市第二款 MEB 車型 ID.6，最後在該年 10 月份上市第三款車型 ID.3，在一年時間裡大眾中國完成了從 15 萬元到 34 萬元價格區間、從緊湊型車到中型車的產品佈局和覆蓋。
又用了一年時間（截至 2021 年底），大眾在華 MEB 車型的合計月銷量超過 1 萬輛，雖然與當時特斯拉中國超 5 萬輛的月銷量還相差甚遠，但客觀上，2020 年（即投產上市的首年）特斯拉中國的月均銷量也在 1 萬輛的水平，而 2021 年底月銷過萬的水平也已經超過了所有的造車新勢力，而且大眾的品牌力和品牌心智也絕對要蓋過當時正在起量的比亞迪。
因此，從這一時期來觀察大眾在華電動車的前景還是比較樂觀的，而大眾這時對中國電動車市場想必也是志在必得。
在這種情況下，江淮大眾就不再是一個 “擺設”，其對於大眾在華電動車戰略部署的意義開始凸顯。
一是隨著中國逐步取消外資合資車企的股比限制，理論上，大眾可以實現對上汽大眾、一汽大眾、江淮大眾的控股權，當然，江淮大眾是其中最合理 / 最現實的選項；二是由於江淮大眾是專注於新能源車專案，與上汽大眾和一汽大眾的燃油車基本盤形成了隔離，因此大眾加碼江淮大眾的內生矛盾和阻力會比較小，況且在華最早的 MEB 工廠也已經匯入到了上汽大眾和一汽大眾；三是在取得江淮大眾的控股權後，大眾也就具備更多的主觀能動性，也就能夠匯入更多的在華電動車研發專案，避免了產權問題以及合資夥伴 “搭便車” 的問題；四是相比於與央企和國企成立合資公司，大眾的控股公司會有更高的自主性和更短的戰略 / 策略部署週期，這也能夠更好的響應市場的變化。
按照原定的戰略規劃，大眾中國要在 2025 年要實現年銷售 150 萬輛的新能源車，其中基於 MEB 平臺的純電車型將是絕對主力，這意味著這一時期（2020 年~2021 年）的大眾中國，仍然需要繼續擴建在華 MEB 產能。
2020 年底在取得了江淮大眾 75% 的股權之後，大眾將其更名為大眾安徽；2021 年 7 月大眾安徽 MEB 工廠開始投建，計劃在 2023 年下半年投產，規劃產能為年 35 萬輛新能源車。
這基本就是江淮大眾變為大眾安徽背後的一些邏輯考量，這也就意味著這一時期大眾安徽之於大眾的意義就是要繼續擴產能來追求市場份額，以及逐步向集團公司匯入基於中國本土化的電動車研發部署及工作。
銷量不漲持續推高大眾電動化的沉沒成本
從 2021 年至 2024Q3，大眾在華銷售的 MEB 車型的實際表現與其原本的意志相差甚遠，其中的問題在於：
看似大眾 MEB 車型在 2022 年取得了 89% 的增速，但如果拋去前一年車型上市時間、產能爬坡、以及 ID.3 車型帶來的影響，大眾 ID.4 和 ID.6 車型並沒有取得多少增長；從 2023 年行業打響價格戰開始，較高溢價的 ID.4 和 ID.6 車型開始明顯縮量，ID.3 車型也是在下半年開始以大幅優惠價格來實現起量，從而大體穩住了大眾 MEB 的整體銷售規模；2024 年前 9 個月大眾 MEB 的市場表現基本延續了 2023 年的情況，ID.3 依然靠大幅優惠活動貢獻著超 50% 的銷量，其整體 MEB 車型的結構性問題沒有得到改善，整體銷量增長也基本處於停滯狀態；大眾安徽之於大眾中國基本沒有存在感，事實上，大眾安徽的計劃和節奏都被市場的變化所打亂，導致其品牌宣發、渠道建設、產品上市等動作均被拖後延遲。
其背後的原因主要有三個方面：
一是車型的整體定價較高，並且價格彈性比較小，這與 MEB 平臺前期的高額資本投入以及較長的研發 / 投產週期有關，導致固定成本高企；二是隨著中國新能源車競爭的加劇，MEB 平臺的迭代效率很難跟進國內廠商的表現，因為仍然有大量的研發人員和工作流程聚集在大眾集團德國總部，導致 MEB 車型的產品競爭力不斷弱化；三是大眾的軟體（即數字化和智慧化）能力過於羸弱，隨著國內市場對 “智慧化” 需求的不斷增長，大眾電動車其實已經與國內廠商的產品形成了代際上的差距，這不僅是因為歐美市場的網際網路基建和應用落後於國內，也是其 IT 人力成本也要顯著高於國內所造成的結果。
這就意味著，如果大眾集團不改變其電動化戰略的具體策略和方式，那麼其將很難紮根在飛速增長的中國新能源車市場中，一旦脫離了中國新能源車市場，進而也就可以認為大眾的電動化戰略大機率將以失敗（或被擱置）告終。
事實上，按照大眾集團電動化的戰略規劃，從 2015 年到 2025 年的十年時間裡，大眾將投入 1500 億歐元用以打造其 “電動化” 和 “數字化” 的技術體系，這其中就包括 MEB 平臺和 PPE 平臺（Premium Platform Electric，主要用於奧迪和保時捷等豪華品牌的電動化平臺）的研發和建設、軟體公司 CARIAD 的研發、以及電池領域和充電設施方面的投資和佈局等。
到 2026 年，大眾之前投入的這 1500 億歐元所取得的純電平臺技術和軟體成果，再聯同之前燃油車 MQB（Modularer Querbaukasten，發動機橫置模組化平臺）、MLB（Modularer Längsbaukasten，發動機縱置模組化平臺），以及 MSB（Modularen Standardantriebs baukasten，標準模組化平臺）的平臺方案，最終將被統一整合為一個電子電氣架構 SSP 平臺（Scalable Systems Platform，可擴充套件系統平臺）。
在 SSP 平臺中，車型之間機械硬體上的差異會大幅減小，從而大幅減少供應鏈管理難度和成本，SSP 平臺車型之間的差異將主要體現在軟體和服務上。
按照規劃，從 2026 年開始，SSP 平臺的全生命週期為 10 年，期間將生產 4000 萬輛汽車。為此，大眾集團計劃大眾品牌和奧迪品牌將從 2024 年開始專門為 SSP 平臺設計車型專案。
到 2021 年，大眾已經投入了超一半的預算實行上述的戰略和計劃。
但，計劃趕不上變化。
MEB 平臺車型在華的表現很難再給大眾集團繼續推行這一戰略計劃的信心和勇氣，因為 MEB 平臺的預計銷量將佔到整個大眾電動車銷量的 80%，而中國市場的績效又要佔到整個大眾電動車業務考核的 50%。
如果大眾集團還是按照原定戰略規劃繼續推進投資，很可能也不會取得突破性的結果（除了資本大眾基本不具備 “電動化” 和 “智慧化” 的比較優勢），其投入產出比只會比原有的情況更差，隱含著極高的風險。
因此，大眾集團也不得不謀求改變。
以低成本方式獲得中國新能源車方法論和方法實踐
從 2023 年開始，大眾集團顯著提升了大眾中國的權利和責任（當然，也導致了現在德國輿論爭議很大的在華派遣員工的高待遇問題）。
首先在 5 月，透過梳理和整合中國的研發體系，大眾成立了大眾汽車（中國）科技有限公司（即 VCTC），意味著大眾中國（或是大眾安徽）已經具備在電動車領域的研發主動權，相比於過去在研發上要經過大眾德國總部的固化流程，VCTC 在新產品和技術上要縮短 30% 的研發週期。
然後在 7 月，大眾集團和小鵬汽車宣佈雙方達成戰略技術合作框架協議，大眾集團以 7 億美元的對價投資入股小鵬汽車增發後的 4.99% 股權，雙方將建立長期戰略合作關係。
該合作協議約定，雙方將基於小鵬 G9 車型平臺以及其車聯網和 ADAS 軟體來共同開發兩款 B 級純電車，預計將在 2026 年投產並以大眾品牌在中國銷售。
到 2024 年 2 月，大眾與小鵬的合作進一步深化，雙方就平臺與軟體戰略技術合作簽訂聯合開發協議，這就在聯合開發具體車型之外，將雙方的合作內容擴充至 “方法論” 的層面，也就是從魚到漁的變化；並且雙方還達成了平臺共用零部件的聯合採購協議，意味著小鵬的供應鏈體系也將逐步匯入大眾系統。
2024 年 4 月和 7 月，大眾和小鵬又先後分別簽訂了關於電子電氣架構（EEA, Electrical/Electronic Architecture）的技術戰略合作框架協議和聯合開發協議，小鵬將基於其最新一代的 XEEA 架構與大眾聯合開發 CEA 架構（China Electrical Architecture, 針對中國市場開發的電子電氣架構），CEA 架構將被應用在大眾在中國的新平臺 CMP（China Main Platform, 面向中國市場開發的全新電動車平臺）以及迭代後的 MEB 平臺（或可認為是 MEB+ 平臺）上。
其中，雙方協議表示第一臺基於 CEA 架構的車型將在 24 個月內量產，這大機率指的就是之前約定的將在 2026 年投產的那兩款 B 級純電車，隨著雙方合作的不斷深化，這兩款車將在 G9 車型平臺（即 D 平臺）的基礎上，升級至最新一代的 EEA 技術。
大眾中國的上述動作表明，大眾集團已經改變了其既定的電動化策略，不再以品牌、產品、渠道的粗獷方式進入中國新能源車市場，而是透過資本匯入的方式，利用其在資本上的比較優勢逐步介入中國新能源車市場，核心目的也不再是追求規模化，而是尋求 / 組建具備中國本土行業競爭力的電動車生產要素和資料，例如技術、供應鏈、人才、以及產業效率和產能成本等，從而以更低的風險繼續推進其整體電動化戰略。
那麼此時，大眾安徽的首要任務已不再錨定具體的產銷量 / 率，因為這隻會增加大眾電動化的沉沒成本，其首要任務就是以低成本的方式掌握中國式新能源車的方法論和方法實踐，從而至少做到追上代際上的差距。
也正是因為中國車企之間的焦灼競爭，大眾集團僅用 7 億美元的對價就與小鵬構建起了緊密戰略合作關係，有了一定資本加持的小鵬只要展現出一定的競爭實力（能夠在中國市場取得正向增長），那麼大眾中國的本地化策略也就有了 “迴響”。
如今大眾與小鵬的聯合研發程度已經來到了 EEA 層面，這是小鵬扶搖全域架構的重要組成一環，可以預計的是，大眾會繼續推進與小鵬的聯合研發深度，將延伸到 XNGP 高速 / 城市智駕和 Xmart OS 智慧座艙等扶搖架構的剩餘組成部分。
大機率，大眾將有意以某種方式和對價來實現對小鵬的整合，以此獲得中國式電動車的完整能力。
這麼來看，大眾中國的 CMP 平臺和 CEA 架構其實就是小鵬技術直接匯入的產物，在此基礎之上，再與大眾 MEB 和 PPE 進行融合及改造，最終形成大眾電動化戰略 SSP 平臺架構的完整方案。
而目前，SSP 平臺的最終問世也已經被推遲到了 2026 年之後，也就表明大眾電動化的整體戰略和目標都將被延後。
大眾電動化戰略的最終目的是與豐田競爭
電動化戰略週期被拉長的直接後果就是，至少在未來 2 年~3 年時間內，大眾中國的銷量和份額還會大幅萎縮。
2019 年是大眾最為巔峰的一年，全球銷量 1097 萬輛、中國銷量 423 萬輛，無論是全球銷量還是中國銷量均是歷年最高的，但經歷了隨後 4 年的行業變化，全球銷量下滑了 170 萬輛、中國銷量就掉了 100 萬輛，大眾已經被豐田拉開了 200 萬輛的差距。
由於中國市場仍處於油電的結構性調整中，預計到 2026 年大眾中國仍會丟掉大約 100 萬輛燃油車的銷量，而其 MEB 電車如果能夠維持現有的規模不被競爭者進一步瓜分，那麼就是比較理想和幸運的結果。
因此，結合大眾集團在其他市場的表現，預計 2026 年大眾全球銷量會進一步縮量至 700 萬輛級別的規模水平，其丟掉的規模將主要被中國汽車廠商所承接。
事實上，豐田中國也會面臨類似的處境，只不過由於豐田中國之於豐田的權重不足 20%，中國車市結構性變化不會顯著影響到豐田全球的銷量變化上，所以，在這段時期裡，豐田仍然能夠保持對大眾的規模優勢。
這就意味著豐田仍然能夠保持全球領先的燃油車規模，豐田也將掌握全球燃油車市場（除中國燃油車市場外）的定價權，屆時，大眾燃油車基本將很難再與豐田汽車相抗衡，大眾（以及其背後的德國汽車工業）也就幾乎不具備再次問鼎全球汽車市場的可能性。
所以，大眾（以及德國）仍然會非常堅定地繼續推進電動化戰略，現在來看也只有透過電動化這一條路徑，未來大眾才能夠與豐田進行成本端的較量，才有機會再次與豐田形成抗衡的局面。
其中，雙方交鋒的主戰場就是歐美市場，因為在未來可預見的中長期裡，中國新能源車都難以大規模成體系地進駐歐美市場，這其實就給了包括大眾、豐田、通用、Stellantis、現代起亞、雷諾日產三菱聯盟等各個國別的車企巨頭構建了貿易壁壘和經營溫床。
那麼歐美市場將再次成為大眾集團的核心業務權重（大概佔據 50% 的銷量規模），其必然需要利用電動車的發展機遇來爭奪歐美市場中燃油車的銷量。
而從邏輯上來說，只要豐田電動化程序仍然落後，並且大眾電動化領先於通用、Stellantis、現代起亞等車企巨頭，掌握中國式新能源車方法論和方法實踐的大眾集團就有機會再次實現規模增長，從而拉近與豐田之間的差距。
大機率，也只有透過這一方式，大眾集團才能夠再次跨越汽車行業的大變革期，在下一個階段仍然保留作為全球一流車企的榮譽。
大眾也是中國新能源車產業出海的理想代理人
從 “排放門事件” 發酵至今已接近 10 年時間，回看大眾集團這 10 年來的應對方式、戰略規劃、策略選擇、應變能力等一系列動作，其已經展現出身為一流車企該有的判斷力、決策力、組織力、以及戰略定力，在這期間，大眾其實並沒有做出多少錯誤的舉動。
只不過，由於內生性的組織架構、權責劃分過於龐大複雜、且墨守成規，導致大眾集團以及大眾中國沒能第一時間對變化做出響應，從而錯失了中國新能源車的α機會，但這基本都是大公司普遍存在的問題。
換言之，今天特斯拉和比亞迪的成績，也是 “賭” 對了這一歷史難得機遇的結果。
但儘管如此，大眾相對於其他車企巨頭而言，還是展現出了其獨到的戰略前瞻性、要素整合能力、以及內部分權調結構的意志力和執行力，這些都會幫助大眾集團不斷強化其未來能夠成功穿越行業變革期的邏輯性和確定性。
所謂 “識時務者為俊傑”，大眾能夠向昔日的東方學徒低下其頭顱的舉動本身，已經體現出其 “務實” 且 “自信” 的一面。
另外，在某種程度上，大眾電動化戰略仍然符合中國新能源車的產業發展需要。
隨著特朗普的二進宮，大機率，全球貿易市場會加速朝著向單邊主義發展，在二元對立的情況下，歐美髮達國家市場必然會針對中國商品貿易施加壓力，這是大國博弈的重要一環。
在這樣的宏觀大趨勢下，我們致力於的 “全球南方”“人類命運共同體”“金磚國家”“多邊主義” 等組織和理念，其實就是在尋求 / 建立另一個全新的、穩定的、互利互惠的國際貿易關係和市場空間。
從參與的國家和區域來看，至少在未來的中長期裡，我們汽車出海的目標市場大機率就是這些區域和成員國，它們包括中東、中亞、東南亞、南美洲以及非洲等主要發展中國家。
但在全球汽車市場中，中美歐（特指歐盟 + 英國）市場合計佔據了超六成的銷量，再剔除掉日本和韓國，全球其他市場的銷量大概不足 25%，理論上，我們汽車能夠直接出海的市場空間比較有限，而且還要面對與傳統車企巨頭之間的競爭與博弈。
因此，我們整車出海、甚至是產業鏈出海的週期會被拉長，這可能並不是我們出海的最優解。
從這個層面來看，大眾集團（以及 Stellantis 集團）就是中國新能源車產業出海的理想渠道商（或代理人），特別是針對貿易壁壘不斷高企的歐美市場。
而在互利互惠的前提下，大眾也將會協同其在中國佈局的供應商們（包括小鵬汽車、地平線、國軒高科等）進入歐美市場，從而以更優的成本結構、更好的智慧產品體驗掀起歐美市場的新能源浪潮，而我們則實現了新能源車產業和產能的迂迴式出海。
當然，任何事情的發展都不是徑情直遂的，其依然會受到來自意識形態上的影響，但大眾（以及德國）由於競爭、產值和就業等方面的客觀需要，其推進電動化戰略以及紮根中國本土化合作的內生動力會很足。
以此，我們也就能夠大體感受到大眾集團 “在中國、為中國” 戰略的用意和內涵。
如此，再看最近大眾中國銷量下滑、大眾安徽銷量難起、大眾德國裁員動作、大眾在華外派員工高福利問題等輿論，大體上也都是大眾電動化戰略和中國戰略持續推進的結果和體現。
轉軌和變革從來都不是在順境中能夠平穩發生的，在行業調結構的大背景下，一家企業長期邏輯的順暢更應該被認識和關注。
作者：昭暄
在常識維度還原普遍的商業邏輯
