21世紀經濟報道記者 鞏兆恩 報道
經歷了產能困境、交付疑雲、高管離職等一系列風波之後，華為與奇瑞的合作品牌智界終於釋放了向好的訊號。
近日，有訊息稱，為了更好推動智界品牌的產品競爭力、生產，奇瑞已經將EH事業部（即智界事業部）升級為獨立事業部，後續將採用獨立核算、自主經營的方式，目前人數規模超過2500人。
據知情人士透露，將智界事業部升級為獨立經營這件事情主要是由奇瑞方面主導，從架構上來看，智界事業部升級後將與奇瑞集團旗下的奇瑞事業部、捷途事業部、星途事業部等奇瑞子品牌事業部並行。
這一行為，也被認為是奇瑞針對近期的輿論風波、以及智界S7的“難產”問題所給出的解決辦法，體現了奇瑞內部對智界的重視，奇瑞華為雙方的合作進一步升級。
2月8日，汽車行業分析師鍾師在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示：“智界部門之前也是分出來的，這次只是分得更加清楚一些，透過新的部門將智界品牌的專案規劃、管理邊界、雙方責任等事情交代落實。”
儘管這一訊息對外釋放了向好的訊號，但此前所爆出的產能交付難題、內部資源如何平衡、雙方合作話語權爭奪等問題，還尚未給出解題思路。成立獨立的智界事業部後，奇瑞華為雙方的合作又將何去何從？
智界S7交付難題有望破解？
此前，在經歷預售大定破兩萬的一時風光後，智界S7就卡在了交付環節。大量的車主投訴、媒體報道，使得“難產”問題蓋過了產品本身。
然而，對於交付的“遙遙無期”，官方卻一直未給出明確的原因，這也讓智界S7深陷交付疑雲之中。輿論更大的關注點在於，奇瑞與華為誰該為“難產”背鍋？
奇瑞是智界的生產方，因此，大部分使用者將智界S7的交付延期歸咎於奇瑞方面。
一是產能困境。據悉，智界S7基於奇瑞智慧網聯超級二工廠生產，該工廠於去年12月才完成了首輛整車下線，目前處於產能爬坡階段，日下線量甚少，智界S7只能暫時在奇瑞超一工廠生產，與奇瑞自家車型共享產能，導致交付延期。
二是資源分佈不均。奇瑞旗下高階系列星途星紀元ES在定位、車型方面與智界S7“撞型”，價格上更具優勢，並且晚於智界S7上市的星紀元ES目前處於順利交付階段，最快15天即可提車。這也引發猜測，奇瑞是否在借華為的流量與智界交付的“空窗期”，為自家的星紀元ES吸引流量。
“事實上，前些年奇瑞的銷量增長比較緩慢，產能有所閒置，所以想透過合作方式將產能填滿，同時在和華為合作中取長補短。”鍾師告訴記者，但現階段奇瑞的內銷、外銷增長得很快，導致奇瑞的產能捉襟見肘，這時候心態就有所改變，“現在自己的活兒做不過來，難免會產生很多微妙的變化。後續對於智界品牌的發展，還需透過擴充產能等方法來解決。”
如今，奇瑞將推動智界事業部升級為獨立事業部，與奇瑞旗下捷途、星途等子品牌事業部並行，至少從架構上來看，奇瑞提高了對智界的重視程度，被奇瑞放置在與旗下多品牌同等重要的位置，打破了此前外界所猜測“為保‘親兒子’星紀元ES而區別對待智界S7”的說法，智界有望在獨立事業部的帶領下獲得奇瑞內部更多的資源與投入。
有業內人士分析稱，自主品牌想要發展新能源，團隊、產品、渠道都需要調整，如長安的深藍、啟源，吉利的銀河、極氪等例子，都證明只有品牌獨立了才能打破之前的條條框框，將資源集中在一起。
不過，拋開架構體系不談，目前奇瑞旗下4大品牌——奇瑞、捷途、星途、iCAR新能源陣營已集結完畢，並且在奇瑞董事長尹同躍放出“2024不客氣”的豪言之後，奇瑞接下來將有一系列的新能源產品推出。
智界事業部雖然在架構上與星途、捷途等品牌同行，但本質上仍是與他方合作的品牌，在現階段，內部本就密集的“賽馬”機制下，奇瑞能否真正在資源分配、投入力度、產能傾斜等方面對智界做到一視同仁，仍然是一個問號。
另外，需要注意的是，奇瑞單方面的努力並不能解華為的憂。
此前，除了奇瑞的產能、資源等方面的猜測，也有相關知情人士爆料智界S7交付真正的“卡脖子”環節在於華為的晶片處於供應艱難期，智界S7、阿維塔12都面臨晶片量不夠的問題。
“智界S7採用了新的平臺、供應鏈和技術，產品初期良品率未達到大規模量產的要求，導致某些零部件及軟體拖了生產的後腿。”華為終端BG智選車業務部總裁汪嚴旻曾給出這樣的解釋，但並未說明所指的零部件是否為晶片。
近期有訊息指，由於華為製造的計算單元出現生產問題，一些中國汽車製造商不得不推遲旗艦車型的交付，受影響企業包括長安汽車和奇瑞汽車。
對此，華為、長安、奇瑞方面都尚未做出回應，但倘若多方爆料屬實，智界S7交付難的真正原因在於晶片，或許奇瑞在內部單方面推動智界事業部獨立，對於解決該車交付難題的意義並不大，主動權仍然在華為手中。
強強聯合下的強者姿態
華為智選車模式（現已更名為“鴻蒙智行”）中，華為參與到整車設計到銷售的全環節，與車企的繫結程度最深，如華為與賽力斯所打造的問界品牌、華為與奇瑞打造的智界品牌。
在該種模式下，外界更傾向於將車企視為“代工廠”，主要負責生產環節。
但同樣處於智選車模式下的智界S7，在誕生之初就多次強調了自己的奇瑞烙印。不論是上市釋出會時奇瑞汽車股份有限公司執行副總經理高新華的親自站臺，還是後期在新能源“不客氣”的產品規劃中屢次提到智界，奇瑞對自身的定位不僅僅是智界的代工廠。
2023年，奇瑞創下“三項歷史新高”：集團年營收突破3000億元，同比增長超過50%；汽車年銷量188.13萬輛，同比增長52.6%；集團年出口汽車93.71萬輛，同比增長101.1%，出口量佔總銷量比重已接近一半。
有銷量與業績底氣的奇瑞，並不是全面倚靠華為的賽力斯。
儘管在新能源領域較弱，渴望在該領域透過合作向華為學習的奇瑞，或許不會甘心只作為代工廠給華為“打工”。
此外，奇瑞在對外合作中一直較為“強勢”，注重自身的主導權，不論是與捷豹路虎合資雙方的拉扯，還是與百度合作無人駕駛汽車產品，奇瑞在合作中都將話語權放在前面。
在與華為的合作中，有接近奇瑞的知情人士透露，奇瑞內部關於後續新能源路線分為兩派：一部分群體認為奇瑞應當走自主自研路線，靠著自己的實力走下去；另一部分則認為應當與華為這樣的企業合作共贏，加速奇瑞新能源程序。
有意思的是，在造車賽道中，聲稱不造車的華為事實上也在極力捍衛著自身的主動權。特別是要掌握智慧汽車產業鏈中最核心的“靈魂”。
現階段，智選車模式下，產品、渠道、品牌力都由華為主導，生產權由車企掌握，但依然要接受華為的把關。
“在智界生產製造中，華為也有品質管控的團隊，華為的代工模式不是全面放手讓代工廠去全乾，他們自己也要派人出去瞭解整個環節以及所有的節點。”鍾師透露，華為懂製造的人有很多，在和車企代工廠的合作當中，每個細節都要經過他們的質量把控。
高新華就曾公開表示：“華為對產品質量的要求遠超奇瑞的想象，真正拿著放大鏡看。而華為提出的缺陷，使用者可能看不到。”
而前段時間網路上所流傳出來的聊天記錄以及奇瑞高管離職的原因，也從側面反映出華為的強勢讓奇瑞無所適從。
1月29日，據網傳訊息，奇瑞分管副總在公司內部群發郵件，痛斥華為方對奇瑞沒有基本的尊重，後提出辭職。有訊息稱，該位高管正是奇瑞汽車股份有限公司副總經理、製造事業部總經理韓必文，負責與華為對接，因華為方的不配合導致智界S7大面積延遲交付，自身承受巨大壓力。
網傳聊天記錄顯示，一位疑似奇瑞的員工稱“華為不捨得開放最基本的軟體刷寫版本，導致不能讓流水線上的工人刷寫軟體，交車延期。”
儘管奇瑞新聞發言人金弋波否認了奇瑞高管離職與合作有關，但該傳言依然為奇瑞與華為的合作關係增添了幾分“迷霧”。
如今將智界事業部升級，外界認為這是奇瑞與華為合作升級的訊號，但接下來二者在強強聯合下是繼續保持強者姿態，互不退讓，還是共同發揮優勢推動智界S7的快速交付，以及品牌接下來的成長，或許還要從智界品牌長遠的市場發展來看。
據悉，按照規劃，除了智界S7，雙方還將推出全新的純電轎跑SUV車型智界S9。
當然，這一切的前提是智界S7能夠快速邁入大量交付階段，並取得使用者的認可。
