來源：華商韜略（ID：hstl8888） 作者：張靜波
日本人，急了！
就在不久前，索尼汽車社長在公開場合吐槽：中國電車毫無技術，只會把顯示屏弄得花裡胡哨。
另一位大佬，豐田章男，則在幾年前語出驚人：電動車越多，二氧化碳越嚴重。
日本汽車大佬們的表態，傲慢中，夾雜著更多的慌張。
01
中國車，改天換命
100多年前的馬車伕們，有著一樣的傲慢。
在倫敦街頭，當汽車剛出現在街頭時，他們看著身旁轟鳴而過，冒著濃煙的這種怪物大聲嘲笑道：
沒有馬蹄聲的車，不叫車！
然而，短短十幾年，他們就被歷史淘汰出局。
日本汽車大佬們虛張聲勢之下，也是掩飾不住對新生事物的恐慌。
剛剛過去的2023年，這種恐慌，對日本汽車產業界來講，尤其的殘酷和刻入骨髓。
自從上世紀80年代，超過美國，躍居世界第一以來，汽車產業就成為日本經濟的基石，是日本人的驕傲。
但這種輝煌，在2023年被中國人迎頭痛擊。
相關資料顯示，這一年，中國汽車出口量達到491萬輛，超過日本，首次成為全球第一大汽車出口國。
僅從數量上看，我們的出口量似乎就比日本多了不到50萬輛，但可怕的是增長趨勢。
2008-2020年，中國汽車出口量連續十幾年，一直徘徊在50萬-100萬之間。但從2021年開始，卻極速狂飆，3年增長近5倍！
下面這張圖，形象反映出對手所遭遇的寒氣。
從2021年開始，中國汽車出口幾乎是以旱地拔蔥的方式，連續超越韓國、德國、日本等三大汽車強國。
2021年，也是電動汽車大爆發的起點。
中國汽車過去三年的崛起，背後最大的推手就是電動汽車。
比銷量增長更驚人的是，中國對電動汽車產業鏈的控制。
來自國際能源署（IEA）的資料顯示，中國在電動汽車產業鏈上擁有絕對主導權。
下圖中，紅柱代表中國，從圖可見，中國從原材料、鋰電池到整車生產，均有較大優勢。
尤其是，中國生產了全球3/4以上的鋰電池，而電池是電動汽車最核心的零部件之一。
強大的產業鏈，為中國電動汽車的技術研發，提供了肥沃的土壤。
疫情三年，世界各國的產業交流經歷了短暫中斷。直到2023年，重歸秩序，歐美國家的汽車產業巨頭們突然發現：
它們昔日輕視的中國車企，已脫胎換骨！
2023年，上海車展上，日本車企代表跪在地上，拿皮尺測量紅旗車尺寸的一幕，讓很多人唏噓不已。
僅僅十年前，我們對西方車企還是仰視的狀態。
彼時，中國汽車產業雖然經過數十年發展，依舊難以突破發動機、變速箱等傳統燃油車的西方技術壁壘。
短短十年，形勢大變，中國車企成了西方學習的物件。
自從1885年，德國工程師卡爾·本茨，製造出第一輛汽車以來，百餘年間，世界汽車產業跌宕起伏，經歷過無數次權力的交替。
但，像中國汽車這樣，短時間內，如此戲劇性的反轉，恐怕還是頭一回。
02
沒有奇蹟，只有十年之功
任何奇蹟，表面上一瞬間，背後其實是十年，甚至數十年的久久為功。
看不清的人，總以為，奇蹟是一瞬間，看問題也習慣性的短線思維。
2024年伊始，在問界汽車一飛沖天之際，有自媒體憂心忡忡地寫了一篇文章，替賽力斯算了一筆賬：
牽手華為這5年，賽力斯鉅虧150億元……
這表面上是替賽力斯喊冤，其實是對中國電動汽車燒錢模式的質疑，卻全然忘了：
特斯拉在2020年首次盈利之前，連續虧損了17年！期間，馬斯克一直掙扎在生死線，幾次瀕臨破產。
欲戴王冠，必承其重。
全球產業鏈的發展，尤其是汽車、半導體這樣的重資產行業，從來不是請客吃飯，而是血淋淋的戰爭。
拋開時間和前置成本，只盯著短期利潤，顯然是對產業最大的誤解。
三星半導體，在首次盈利之前，經歷了長達13年虧損，期間一度虧光所有股權資本。
後來，又經過90年代和本世紀初，兩次自殺式的反週期投資，才擊敗對手，登上了世界王座。
中國光伏產業，在過去20年裡，同樣經歷了無數次殘酷的產業週期、價格屠殺和虧損，才卷出了今天的世界第一。
高鐵，在成為中國製造的名片之前，也一度因為投資大、虧損，遭到很多人質疑。今天，大家坐享著高鐵的便利、高效，沒有人再爭論這個話題。
和光伏、高鐵一樣，中國電動汽車的崛起，絕非一日之功，而是一次高瞻遠矚的長途戰略奔襲。
早在1992年，著名科學家錢學森就向國家提出前瞻性建議：
跳過汽油柴油，直接發展電車！
這個建議，對於彼時還處在蹣跚學步的中國汽車工業來講，實在是太過超前。
也正因為如此，直到多年後，它才真正變成具體的行動。美國《麻省理工科技評論》曾系統梳理了中國電動汽車崛起的歷史。
在這篇文章看來，中國政府大力推動電動汽車產業，源於一個共識：
在內燃機創新方面，中國永遠無法超越美國、德國和日本的傳統汽車製造商。
2001年，中國政府採取措施，投資相關技術。電動汽車，被列入五年計劃和“863”重大科技課題。
六年後的2007年，在德國奧迪工作了十年的汽車工程師萬鋼，被任命為科技部部長，中國電動汽車按下了加速鍵。
從2009年開始，中國政府開始對電動汽車產業進行財政補貼。
在政策的大力扶植下，中國電動汽車產業開始騰飛。先是比亞迪、寧德時代在電池、整車環節上的突破。
緊接著，2014年，以蔚來、小鵬、理想為代表的新造車勢力，登上歷史舞臺。
期間，中國電動汽車曾面臨大量的質疑聲。
2011年9月，在中國汽車產業發展論壇上，比亞迪遭到了眾人炮轟，有專家憤慨道：“國家對發展電動車這麼激進，比亞迪是有責任的！”
言外之意，比亞迪將汽車行業引向了電動車的歧途。
會場之外，對電動汽車騙補、鉅額虧損的批評聲，更是不絕於耳。彼時的比亞迪和電動汽車產業可謂四面楚歌。
談及這段歷史，比亞迪創始人王傳福數度哽咽落淚。
03
大奇蹟才剛剛開始
儘管一路走來，十分艱苦，甚至慘烈，但王傳福和他的產業同伴們，一直在堅持，並沒有放棄。
最終，等來了2023年電動汽車的大爆發。
今天的比亞迪，已躋身全球十大汽車製造商，賺得盆滿缽滿。作為新造車勢力的代表，理想也首次實現盈利。
就連被人嘲諷5年鉅虧150億的賽力斯，也營收大增，即將在一季度迎來盈利拐點。
儘管中國電動汽車在2023年大爆發，但屬於它的奇蹟，或許才剛剛開始。
汽車電動化只是上半場，智慧化才是未來的終極目標。
就在2月初，華為問界在眾人期盼中，正式推送了不依賴高精地圖，全國都能開的無圖NCA智駕領航輔助功能。
在此之前，大多數廠商的智駕技術，都是按圖推進，在有限幾個城市開通。
華為問界一步到位，將智駕技術率先普及到全國。
中國汽車產業，替歐美打了幾十年工，一直沒什麼話語權。直到比亞迪、理想、華為問界這些鯰魚的出現。
對傳統車企來講，最可怕的還不是汽車電動化，而是智駕技術恐怖的迭代速度。
在AI大模型的加持下，汽車智駕技術正在突飛猛進。根據華為終端BG CEO餘承東披露的資料：
華為ADS2.0現在可以做到5天迭代一次。
上海車展上，外國車企在疫情三年後，看到中國車企的進步驚呼不已。而今天，中國汽車產業在智駕技術上的進步，是以天為單位的。
事實上，即便像比亞迪這樣的電動汽車新貴，對恐怖如斯的迭代速度，一開始也是準備不足的。
就在一年前，王傳福曾表示：無人駕駛都是扯淡！
一年後，比亞迪卻積極擁抱智駕技術，投入4000多名工程師，幾乎是業內最大的自動駕駛研發團隊，並聲稱：整車智慧，才是真智慧。
有人在奮力爭先，也有人固守舊觀念。
不久前，有傳統車企負責人給國內新能源車潑了一盆冷水：人家（國外品牌）還沒動手呢，人家在觀望，在找最佳時機。
言外之意，跨國車企一旦行動，以它們在全球掌握的資源、市場等，將碾壓中國車企。
這話本身並沒有毛病，但它卻忽視了更本質的一點：
今天，汽車產業的競爭，早已不再是單一的資源、市場PK，而越來越像消費電子行業，更多比拼的是：
技術的迭代速度。
在這方面，新造車勢力對舊勢力，幾乎是一種降維打擊。
日本索尼汽車社長川西泉的話，淋漓盡致地代表了傳統造車思維。他曾在一次公開場合吐槽道：
中國電車毫無技術，只會把顯示屏弄得花裡胡哨。
諷刺的是，日本車企事實上是全球電動汽車產業最早的開拓者之一，日產聆風（Leaf）一度蟬聯全球最暢銷的電動汽車。
在自動駕駛領域，日本車企也實力不俗，擁有大量技術專利。
然而，固守傳統燃油車和造車思維，最終葬送了它們在電動汽車時代的領先優勢。直到不久前，豐田章男還在炮轟電車：
未來，電動汽車最多隻佔30%，其餘市場將被混合動力、氫燃料和燃油車瓜分！
打臉的是，剛剛過去的2023年，中國新能源汽車滲透率已達31.6%。最後兩個月，滲透率更是突破40%。
輕舟已過萬重山！
就在不久前，工信部聯合多部委，正式釋出了首個自動駕駛測試場景國際標準，預示著以L3/L4為代表，我國自動駕駛汽車邁入新階段。
在汽車電動化的上半場，中國車企已經創造了一個奇蹟。
而在智慧化的下半場，中國車企更大的奇蹟，或許才剛剛開始。
