別隻看到歐美現在對我們的電動汽車各種徵關稅，其實，我們曾經比他們收得多。
1994年以前，我國對進口汽車的關稅是180%-230%。
同樣的車，在中國落地價比歐美高出3-4倍，就是這麼來的。
1994年以後，為了滿足加入WTO的條件，我們才開始大幅下調汽車關稅，當年就降到了110%。
如果1994年買過進口車的人應該有這個印象，比之前一下子便宜了不少。
之後每年都有不同幅度的下調，2002年加入WTO的時候是43.8%，到2006年下調到25%以後就一直維持至今了。
12年的時間，從最高230%下調到25%，中國為了加入自由貿易的世界陣營，做出的決心是巨大的。
某種程度上來說，汽車關稅反映了國與國之間汽車工業的競爭能力，稅率高的往往處於防守狀態，反之，稅率低的就是進攻狀態。
按照這個邏輯，燃油汽車時代就是歐美全面進攻的時候，而我們一直都在防守，這也比較符合事實。
然而到了電動車時代後，我們彎道超車了，放眼全球，真正能在電動汽車上與中國一較高下的也就只有美國的了。
這種情況下，中國電動汽車就成了進攻方，輪到我們瘋狂輸出了，歐美的位置就反過來成了捱打的防守方，自然就要在進口關稅上做文章。
只是，歐洲和美國做的文章又各有各的特色。
美國是沒有理由，我就是擺明了搞你，一下子提高到100%，跟掄大棒一樣
歐洲還講點道理，說徵的是臨時反補貼稅， 10%-40%不等，要柔和得多。
歐洲確實本來就有反補貼稅這個東西，就是根據企業在國內獲得的補貼來徵稅，獲得了多少補貼，就徵多少稅。
而且，還把在中國生產的特斯拉也框進去了，顯得人家是一視同仁。
當然，不管有沒有道理，本質都是一樣的，都是為了“護犢子”，我們曾經也幹過，沒什麼稀奇。
80-90年代我們要不是徵那麼高的關稅，最大限度地擋住了進口汽車的正面進攻，哪有國產品牌汽車的崛起。
我們擋住正面進攻的同時，又給歐美汽車開了側門，他們可以拿技術來換市場，以繞開高昂的進口關稅，於是各種合資汽車品牌就誕生了。
1983年，美國克萊斯勒汽車是最早透過這個側門進入中國的，北京jeep由此誕生。
1984年，德國大眾聯合上海汽車，於是有了桑塔納，至於神車捷達，那是1991年才引入中國的。
之後，歐美日著名車企都以這種方式進入了中國市場，中國汽車產業也就此開始了飛速的發展。
不過，如今的情形又有些不同，歐美並非技術跟不上了，只是，中國的速度太快了。
歐美車企跟不上，只能用關稅防守，給他們國內蠕動的電動車企們保留一個相對寬鬆的生存空間。
畢竟，他們知道，一旦放開，他們是“卷”不過中國車企的。
關於美國的大棒政策，走的就是不講理的路子，你跟他談什麼WTO規則都是沒用的，就是專門針對中國的，唯一的應對策略只有反制。
倒是歐盟的反補貼稅把電動車企們獲得的補貼大概排了個序。
最新的歐盟徵稅訊息顯示，特斯拉獲得了最低徵稅率，只有7.8%，也就是說，特斯拉從中國獲得的補貼是最少的。
這也正常，雖然在中國生產，但畢竟是美國獨資公司。
而國產電動車企們的徵稅率最低的是比亞迪17%，其次是吉利18.8%，然後上汽等其它車企都是35.3%。
上汽等車企稅率翻倍，原因是不配合歐盟調查，也就是說，不給查賬。
怎麼說呢，不給查賬一般有兩種可能，一是不屑，二是不敢，但不管什麼原因，如果想在歐洲賣，總歸是繞不過別人的門檻的。
當然，關於這個事兒還沒有定論，歐盟國家也不全是投贊成票的，德國、西班牙、瑞典等就表示反對，最終的結果如何，還要看10月份的歐盟國家投票。
其實，不管最終是什麼結果都不重要，有進攻就有防守，沒有永遠的敵人，只有永遠的利益。
最壞的結果無非就是，你做初一，我做十五。
