雷軍用「史上最強業績」來形容2024年第三季度財報，可以想見他對於小米業務的滿意程度。
財報顯示，今年三季度小米集團總收入為925億元，同比增長30.5%；第三季度淨利潤53.5億元，同比增長9.7%；經調整淨利潤為63億元，同比增長4.4%，其中包括智慧電動汽車等創新業務經調整淨虧損15億元。
對於小米來講，能夠在如此嚴峻的市場形勢之下，取得如此好的業績，的確是令人側目的。
然而，如果我們對小米取得如此傲人的業績進行分析的話，造車業務無疑是顏值擔當。
從某種意義上來講，正是由於造車業務的一騎絕塵，才讓小米的業績如此好看。
縱然如此，我們依然無法否認小米造車尚在投入期的現實以及小米手機出貨量承壓的困境，我們依然無法否認小米當下面臨的困局。
從這樣一個角度來看，縱然是小米交出了史上最強的業績，對於小米來講，或許僅僅只是一個開始。
對於小米來講，如何在造車業務上立住腳，如何在小米手機高階化上有所作為，或許才是真正將小米的發展帶入到全新發展階段的關鍵。
一
毫無疑問的是，造車業務依然是小米財報的重頭戲。
無論是小米已於11月13日實現了生產10萬輛新車的目標，還是小米先前釋出的小米 SU7 ultra比較具有進攻性的售價，我們都可以看出，小米在造車上的巨大野心。
其實，透過小米財報當中，造車業務的表現，我們同樣可以看出一絲端倪。
財報顯示，2024年第三季度，小米智慧電動汽車等創新業務分部總收入為97億元，其中，智慧電動汽車收入95億元，其他相關業務收入2億元。
財報披露，三季度智慧電動汽車等創新業務分部毛利率為17.1%。
對於小米的手機業務，我們就可以看出，緣何小米方面對於造車如此地看中，如此地雄心勃勃。
三季度小米智慧手機業務收入為475億元，同比增長13.9%，全球智慧手機出貨量為4310萬臺，同比增長3.1%。
值得一提的是，財報顯示，小米三季度手機業務毛利率為11.7%，同比下滑4.9%。
透過對比造車業務的資料和傳統手機業務的資料，我們可以非常明顯地看出，無論是從業務增速上來看，還是從業務的毛利率上來看，小米造車業務相較於手機業務都有著非常明顯的優勢。
站在這樣一個角度，我們就不難理解，緣何小米方面對於造車業務會如此雄心勃勃，如此充滿信心。
即使如此，我們依然無法否認小米造車業已依然剛剛起步的現實。
對於小米來講，如何在未來持續不斷地加大在造車上的投入，如何不斷地提升小米造車的交付量，或許才是保證小米造車可以取代手機業已成為新的業績擔綱的根本原因所在。
這一點，我們可以從小米造車業務依然虧損上，看出一絲端倪。
財報顯示，第三季度，小米SU7系列交付新車達39790輛，於11月13日實現累計生產10萬輛新車的目標。
資料顯示，三季度小米智慧電動汽車等創新業務經調整淨虧損15億元。
對於小米來講，只有不斷地加大交付量，不斷地做大造車業務的大蛋糕才能衝抵掉造車業務前期投入多，成本分攤嚴重，研發費用高等一系列的問題。
因此，小米造車業務在第三季度財報當中的優異表現，僅僅只是一個開始。
對於小米來講，如何進一步縮窄小米造車業務的虧損，如何讓小米造車業務的規模效應更大地顯現，才是保證小米造車業務真正可以成為業績擔綱的關鍵所在。
如果小米造車難以實現較大幅度的規模化，特別是無法以此來抵消虧損的尷尬，那麼，對於小米來講，造車業務的光環，或許將會有黯然失色的風險。
造車業務，非但不會成為小米開啟新徵程的起點，甚至還會成為讓小米深陷泥淖的「滑鐵盧」。
二
如果說，小米造車業務尚未站穩腳跟，最終讓我們對於小米引以為傲的造車業務充滿了擔憂的話，那麼，小米在傳統手機業務上遭遇到的瓶頸和挑戰，則是讓我們對於小米的未來充滿擔憂的另外一個體現。
我們都知道，小米之所以會投身到造車的賽道上，其中一個很重要的原因在於，小米在手機業務上遭遇到的困境和挑戰。
事實上，並不僅僅只是小米，縱然是蘋果這樣的頭部手機制造廠商們，同樣也面臨著手機業務承壓的風險。
正是因為如此，我們才看到了諸多的手機玩家們，要麼不斷地延展自身的生態體系，要麼開始將觸角深入到以造車為代表的新業務上。
小米，正是因為這個原因才開始了自身的造車之旅。
透過小米第三季度的財報，我們同樣可以非常明顯地感受到小米傳統手機業務開始承壓的現實。
財報顯示，在核心業務手機方面，三季度小米智慧手機業務收入為475億元，同比增長13.9%，全球智慧手機出貨量為4310萬臺，同比增長3.1%。
雖然小米手機業務依然實現了增長，但是，從增長的速度上來看，小米手機業務顯然沒有造車業務強悍。
說到底，一方面和手機的普及率提升有很大的關係之外，另外一個方面的原因，則是和現在的手機所承載的內容和業務業已抵達了一個瓶頸有關。
在這樣一個大背景下，小米手機欲要突破當下的發展瓶頸，一方面需要以高階化來抵擋出貨量面臨天花板的困境，另外一方面，則是需要為手機賦予更多與當下的消費者相匹配的功能和意義。
然而，雖然小米方面推出了高階化的機型，並且加大了手機研發投入，但是，真正讓高階化和科技化能夠被使用者買單，能夠讓它抵擋手機出貨量下降的窘境，或許還需要很長一段時間的觀察。
對於小米來講，如果在手機業務的高階化上缺少建樹，如果在手機業務的AI化、科技附加值增加方面缺少建樹，那麼，它的手機業務或許面臨的將不再是出貨量承壓的尷尬，甚至還會錯失手機業務從網際網路時代邁向AI時代的新紅利。
對於小米來講，如何透過高階化，如何透過提升科技附加值來抵擋出貨量承壓的現實，或許是它必然需要面臨的另外一個挑戰。
如果這一問題無法得到妥善解決，小米的基本盤，同樣面臨著崩塌的風險。
三
當造車、手機業務依然面臨著困境的大背景下，小米的生態體系的構建和打通上，同樣面臨著全新的問題和挑戰。
對於小米來講，如何真正如同廣告語裡所說的那樣打造一整套的涵蓋了人、車、家的全生態，並且讓這樣一個全生態可以為自身的發展提供動能，或許才是保證它可以健康發展的關鍵所在。
現在，以車機融合、機家融合為代表的生態融合，正在成為玩家們提升自身競爭力的殺手鐧。
無論是造車賽道而言，還是手機賽道來說，如何實現全生態、全鏈條的深度融合，如何讓生態內部的各個流程和環節實現協同，以此來提升自身的競爭力，業已成為了玩家們提升自身競爭力的關鍵。
雖然小米透過佈局造車賽道，達成了打造人、車、家全生態的場景搭建，但是，如何讓這三大場景之間相互協同和聯通，並且以此來最佳化使用者體驗，提升自身的增長後勁，才是保證小米可以實現新的發展的關鍵所在。
然而，透過小米第三季度的財報，我們並未看到小米在生態打通和協同上的表現，而僅僅只是看到它對於造車、手機、米家等分支業務的過度地強調。
如果小米僅僅只是將不同分支的業務分割成不同的勢力範圍，無法實現彼此之間的協同發展，那麼，小米所謂的人、車、家的全生態的動作，僅僅只是其做大規模的一種方式和方法，卻無法成為實現其生態協同，彼此賦能的通路。
當小米的生態僅僅只是停留在規模上，卻沒有體現在彼此之間的協同上，那麼，小米依然還停留在規模化的運作模式之上。
如果這一問題無法得到妥善解決，那麼，小米所謂的人、車、家的全生態，或許依然難保有「生態化反」的風險。
結語
當小米在造車業務上漸入佳境，特別是當造車業務的規模效應逐漸顯現，小米業務上的瑕疵被這些光環所掩蓋。
雖然小米交出了史上最強的業績，然而，我們依然要看到的是，小米造車業務依然尚在起步階段的現實，我們依然要看到的是，小米手機業務承壓的現狀，我們依然要看到小米生態並未完全打通的尷尬。
對於小米來講，挑戰或許剛剛開始。
如何讓造車業務透過快速交付達成規模效應，如何讓手機業務衝破高階化的桎梏，如何讓小米的生態不再是一個概念，或許才是擺在雷軍面前需要解決的新問題。
不被造車的光環所掩蓋，不被虧損的現實所誤導，或許才是正確看到小米第三季度財報的正確姿勢和方法，或許才能真正看到小米第三季度財報的背面。
