車圈“內卷”之風盛行，沒有車企能夠倖免，包括汽車供應鏈上的各家供應商。近日，網路傳出要求供應商降價10%的訊息，引發市場熱議。
有供應商表示“談價是行業常態。”
有人認為，“目前汽車行業供應鏈企業的平均年降在5%左右，比亞迪10%的年降目標，高於行業水平。”
更有供應商直言“關於要求供應商2025年起進一步降本10%的通知我已收到，但我對此表示強烈不滿和嚴正抗議。”
對此， 比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛發文回應稱，“與供應商的年度議價，是汽車行業的慣例。我們基於規模化大量採購，對供應商提出降價目標，非強制要求，大家可協商推進。 ”
這樣的回應雖然足夠“官方”，但仍然引發了大家對當下中國零部件供應商生存空間的擔憂。
畢竟，比亞迪如今已經是中國汽車市場上的頭部車企，在“對話”零部件供應商的時候相對更有話語權，所以，“可協商”的權重可能並不如字面那般溫潤。
就像有些零部件供應商說的那樣，供應鏈中零部件定期降價是行業慣例，由於車企處於強勢一方，供應鏈企業基本都會遵循。
現在的市場環境大家有目共睹，整個市場都在“卷”，即便是比亞迪這樣的車企，仍然難以避開“價格戰”。在這種背景下，其透過降低供應鏈成本的方式，進一步降低產品售價，或是用降本的資金來提升產品競爭力，本來無可厚非。
但需要考慮到的是，汽車行業從供應鏈到主機廠，大家基本上是一榮俱榮一損俱損的關係。有些供應商向媒體吐槽：“我的利潤才3%到5%，而這次要降的是合同金額的10%，若協商成功，仍需讓利“5%至8%”。
比亞迪現在是國內市場的龍頭企業，它的供應商一般也都是頭部，本身實力和抗壓能力應該就不錯，現在能讓他們有這麼大壓力，說明其中的生存“彈性”已經很小了。
在價格戰肆虐的當下，供應鏈企業嚴重承壓，如果不為零部件供應商留有一定的利潤空間，可能會導致品質下降、惡性競爭等一系列問題的發生，最終累及車企和消費者。比如日本汽車產業就是被所謂“年降”搞的不得不全線造假。
奇怪的是，同樣是供應鏈中的一環，博世等海外供應商卻鮮少遇到這種“被要求降價”的情況。
從銷量與利潤上看，2023年，儘管經濟形勢和市場環境沒有那麼好，但博世還是在銷售額與利潤上實現了增長。
2023財年，博世銷售額達到916億歐元，增幅3.8%，調整匯率影響後達到8%。息稅前利潤為48億歐元，2022財年為38億歐元。息稅前利潤率為5.3%，較上一年同比增長了1%。
也就是說，即便受全球經濟形勢和汽車行業需求波動影響，其2024年的利潤或有所下降，但並未對其全球地位造成影響。在今年的全球知名汽車零部件供應商排名榜單中，博世依然位列第一。
很多人也開始思考，中國零配件企業什麼時候才能產生像博世這般有產業影響力的大公司，在供應鏈以及國際市場上獲得屬於自己的話語權。
事實上，作為全球第一大汽車製造和消費國，中國應該有立得住，扛得穩，行得遠的汽車供應鏈企業。
博世之所以會有這麼大的體量，關鍵在於其技術的領先性，以及強大的品牌影響力所帶來的頂尖競爭力。它不僅僅是一家依附於主機廠的供應商，而是可以為車企提供更多附加價值的合作伙伴。
在智慧化時代，市場競爭愈發激烈，對價格與交付都提出了更高的要求。這個時候，中國零配件企業更應該做好協同，透過技術創新實現降本增效，提升合作雙方的競爭力，而不是一味的以價格去搏殺到“要麼做，要麼滾或者死”的雙輸局面。
同時，中國零配件企業應該有更大格局，積極開拓海外市場，在實現業務增量的同時，更好地配合國內車企出海，利用全球供應鏈的優勢，降低生產成本，提高採購可靠性。
當一家零部件企業能夠做到質優價廉效率高，並且能在戰略上配合主機廠的時候，競爭力將會全面提升，不可替代性的比例加大，自然就會有一定的議價權。
另一方面，雖然車企降本增效，提高產品競爭力，是汽車市場競爭大背景下的必要手段。但從可持續的角度上看，車企也要給予中國零配件企業一定的生存空間，保障供應鏈企業的良性發展。
如果僅僅要求零部件供應商降價，而不考慮降價可能帶來的不良後果，那麼結果很可能於雙方都不利。
就拿比亞迪這件事來說，要求零部件供應商降價，是常規操作。正常幅度的降價，可以讓供應商在保證合理的公司運營基礎上充分競爭，這是一個比較健康的狀態。但當這個降價幅度高於行業正常水平過多的時候，供應商的技術研發、人工等成本被忽略，即便可以勉強維持合作，但在“溫飽”已經非常困難的情況下，在合作中成長更是天方夜譚。
中國汽車的崛起，牽一髮而動全身。中國頭部車企還是應該立足於長期發展的全域性高度，推動供應鏈良性發展，共建公平、可持續的合作環境。中國零部件供應商想要成長為博世那樣的大體量企業，都有一段很長的路要走。而在這段路上，不僅需要自己“撐得住”，更需要頭部企業的“行得遠”的支援。
