原創 劉博團隊
今天一大早，就看到了《經濟日報》的一篇重要評論——“極限壓價提升不了車企競爭力 ”，不點名地批評了一批車企。
文章一上來就說：
最近，一封落款為國內某車企負責人的郵件引發關注。郵件要求供應商自2025年開始將所供產品降價10%，收到郵件的供應商則表示“強烈不滿”。
這裡說的某車企，顯然是指比亞迪，當然也可能還包含對供應商提出了類似要求的、也被媒體報道出來的“上汽大通”。
文章接著闡述了兩個重要觀點：
《經濟日報》是重要的央媒，經濟類媒體的一哥。
經濟日報在汽車行業新一輪價格大戰一觸即發的時候發聲，非常值得關注。
7月30日召開的政治局會議提出了一個重要命題：要強化行業自律，防止“內卷式”惡性競爭。
為什麼要提出“防止內卷式惡性競爭”？因為我們很多產業都存在“過剩+地方補貼”，企業們卷完國內市場、卷國際市場，卷完對手、卷產業鏈上的夥伴，引發了不少負面效應。
為了讓中國製造更健康，讓中國跟主要貿易伙伴做長遠生意，有必要提出反內卷的概念。
反內卷不是不要競爭，而是要良性競爭。以汽車行業為例，之所以越來越卷，是因為很多車企背後有地方政府撐腰，可以拿到官方的投資、各種補貼，所以才能不怕虧損。
地方政府之所以深度介入汽車行業，為的是拉動GDP、出政績。但無奈這個行業已經是紅海，未來大部分車企必須退場。
7月30日的政治局會議還有一句重要的表述：“強化市場優勝劣汰機制，暢通落後低效產能退出渠道”。
站在企業的角度，價格競爭的手段當然重要，但競爭的合規、符合商業道德更重要。
尤其是頭部企業、領軍企業，如果“勝之不武”，肯定會影響自己的“企業人設”、“產品人設”。
比逼迫供應商“極限降價”還惡劣的，是長期佔用供應商的資金，遲遲不給供應商結賬，或者使用金融工具來延長賬期。
供應商絕大多數是中小民企，很難獲得融資，搞不好就會造成欠薪、降薪、甚至企業倒逼，最終把惡果傳遞給社會。
下面這張圖裡的資料，來自Wind，援引自“第一財經”的報道，是主要車企應付賬款週轉天數：
根據Wind系統的釋義，應付賬款週轉天數又稱平均付現期，是衡量公司需要多長時間付清供應商欠款的一個指標。Wind提供的應付賬款週轉天數是根據應付賬款週轉率計算得出，而應付賬款週轉率=（2*營業成本）÷（期初應付賬款+期末應付賬款）。
正如經濟日報的評論指出的那樣，這個資料可能失真，因為部分車企會使用銀行匯票、企業商業匯票等金融工具，供貨商拿到真金白銀的時間可能比表格裡的資料還要長一些。
小鵬、海馬、零跑、蔚來、理想等車企，今年三季度的應付賬款週轉天數要麼接近200天，要麼超過了200天！跟去年相比，都有了顯著的增加。
兩家龍頭企業——特斯拉和比亞迪的應付賬款週轉天數（今年三季），分別為64.2天和146.5天。
下圖是比亞迪2024年中報披露的應付賬款資料（單位為千元）：
特斯拉是主要車企裡，給供應商結賬最快的。其次是廣汽、塞力斯、小米、長城、長安等。
正因為如此，特斯拉公司副總裁陶琳近日在社交媒體上宣佈，特斯拉對供應商的付款週期再次壓縮，現在只需要90天左右。
陶琳說的90天左右，跟Wind系統提供的資料64天有一些差距，或許陶琳是想留有餘地吧。
總之，其他車企在付款週期上偏長，讓特斯拉自豪了一把。這同時也意味著，特斯拉在供應商中口碑肯定會更好一些。
有沒有欺負供應商，肯定會影響企業的口碑，最終影響到產品的“人設”。
有第三方研究機構統計，截至2024年第三季度末，包括外資企業、合資企業、民企、國企在內的14家主要車企，一共欠了供貨商貨款超過1萬億。這反過來說明，做汽車行業供貨商，壓力有多大。
現在，重要官媒批評了車企對供貨商“極限壓價”和佔用資金（支付貨款賬期太長）兩大惡習，這是一個重要的訊號。值得車企反思自己，在踐行商業德道、維護良性競爭上做得更好。
