21世紀經濟報道特約記者 錢伯彥 報道
1月31日，日本汽車工業協會公佈該國2024年的汽車出口量為421萬輛，較前年下滑5％，其中對北美地區汽車出口下滑7％是拉低日本汽車出口的主要因素。
此前中國汽車工業協會公佈的出口資料顯示，2024年中國汽車出口仍保持19.3％的高速增長，出口量達585.9萬輛。這也意味著中國在蟬聯全球第一大汽車出口國的同時，進一步將與日本汽車出口的優勢拉大至150萬輛量級。
中國汽車出口在四年時間內完成了從常年100萬輛量級躍升至衝擊600萬輛量級的蛻變。
2021年至2024年中國汽車出口量分別為201萬輛、311萬輛、491萬輛和585.9萬輛，對應104.6%、54.4%、57.9%和19.3％的超高速增長，期間汽車出口均價也實現了1.6萬美元、1.8萬美元、1.9萬美元和1.8萬美元的穩步增長。
不過，中國汽車出口高速增長的黃金期或將迎來拐點。乘聯會秘書長崔東樹預計2025年中國汽車整體出口增速將下滑至10％，新能源汽車出口增速則將歸零。中汽協則預計，2025年中國汽車出口620萬輛，將同比增長5.8%。
汽車出口、尤其是新能源汽車出口正面臨全球範圍政治貿易壁壘、全球市場逐漸飽和、出口量基數猛增等負面因素衝擊的趨勢其實在2024年下半年就已經十分明顯。
例如中汽協資料顯示，2024年中國新能源汽車出口為128.4萬輛，6.7％的增速跑輸整體出口形勢；其中純電動汽車出口98.7萬輛，錄得10.7％的負增長。
乘聯會的統計口徑更為寬泛，其資料表明2024年中國新能源汽車出口201萬輛，增速為12％；其中純電動車型出口量為170萬輛，增速為6％——與2022年和2023年89％和63％增速相比大幅下滑，且該趨勢暫時未有逆轉跡象。
具體至分割槽域出口資料，歐洲和其他發達經濟體市場的挑戰尤為巨大。
去年中國對歐盟汽車出口為98萬輛，增速僅為4％；對歐盟純電動車型出口為57萬輛，佔到中國純電出口的近五成，跌幅達10％，這也是中國純電全球出口增速大跌的最重要原因。
歐洲市場的形勢突變也直接導致中國汽車出口企業排次發生變化。2024年奇瑞以114.4萬輛、21.4％增速的出口成績超越上汽集團坐上出口第一把交椅。上汽集團去年出口92.9萬輛，同比下滑15.5％，其中被視為出海拳頭產品的名爵品牌去年在歐銷量為24萬，增幅僅為5％——這還是在名爵第一大海外市場英國並未效仿歐盟設立貿易壁壘的前提下。
至於其他發達經濟體之中，去年中國對北美的純電出口下跌29％、對大洋洲各國純電出口下跌33％，唯有對日韓的純電出口增長47％。不過對北美、澳新、日韓市場的純電出口總量也不足2萬輛，無法與歐洲市場相提並論。
去年歐盟在針對中國出口電動汽車進行反補貼調查之後，陸續在去年7月初和11月初先後以臨時性關稅、五年期正式關稅等形式宣佈設立最高達35.3％的關稅壁壘。在各歐盟成員國層面，法國於2023年年末取消了中國出口電動車型的補貼資格，義大利等國正計劃跟進。
今年1月27日，特斯拉和寶馬先後宣佈向歐盟法院提交訴訟要求歐盟撤回關稅措施。此前比亞迪、吉利和上汽集團已發起類似訴訟，但目前未有最終判決結果。
去年9月27日，拜登政府宣佈對中國電動汽車加徵100％關稅，此後加拿大也宣佈跟進。今年1月14日，即將卸任的拜登政府又宣佈禁止中國生產的智慧汽車軟體和硬體進入美國市場的新規。2月1日，美國總統特朗普宣佈對加拿大和墨西哥進口商品加徵25％關稅、對中國進口商品加徵10％關稅，這也意味著中國車企進入美國市場將變得更加困難。
制約中國汽車出口進一步增長的另一個因素則是其他市場的日漸飽和。
中國汽車工業協會副總工程師許海東表示，俄羅斯市場增長對出口增長貢獻約30萬輛以上，中東市場和巴西市場的貢獻均為10萬輛左右。
考慮到俄羅斯市場的銷量榜上除拉達品牌外已經均被中國品牌佔據，且俄羅斯車市在俄烏衝突爆發之前的2021年整體銷量也僅為167萬輛，中國對俄汽車出口顯然已經摸到天花板。
需要指出的是，自2025年1月1日起，俄聯邦海關署將進口汽車的關稅係數調整為20%-38%。
若橫向對比其他汽車出口大國，曾經長期佔據全球第一大汽車出口國位置的日本汽車出口量曾在2007年和2008年分別達到654.9萬輛和672.7萬輛之後因產能向海外轉移等因素始終被壓制在500萬輛以下。新世紀以來崛起的韓國汽車也在2012年創下317萬輛的出口紀錄之後將出口數字維持在300萬輛以下。
