在如今的全球經濟體系中，中小型國家扮演什麼角色？
普通的中小型國家，在全球體系中意義不大；但那些地理位置重要、本身有一定發展潛力的中小型國家，卻有可能成為新時代的“小強”。
以新能源汽車行業為例，中國、美國、歐盟是三大重鎮，各自都有完整的產業鏈以及數量眾多的自主品牌。與此同時，也有一些中小型國家，在這波全球新能源汽車大分工中受益，墨西哥就是一個比較典型的例子。
墨西哥領土面積196萬平方公里，總人口為1.3億，2023年GDP達到了1.78萬億美元，增速3.23%，排名全球第11，超過了韓國、澳大利亞等發達國家。很明顯，墨西哥是“中等強國”的典型代表。
在席捲全球的新能源汽車大潮中，墨西哥又扮演什麼角色呢？
2023年墨西哥汽車產量達到378萬輛，位居全球第七，同時也是全球第四大汽車零部件製造國，但在墨西哥國內市場的銷量僅為147萬輛，其餘全部用於出口。
就跟南歐的西班牙、中歐的匈牙利一樣，墨西哥也幾乎沒有本土的自主品牌。由於國內市場比較狹小，行業發展主導權又被外資品牌長期佔據，因此墨西哥退而求其次，希望成為各大車企的加工基地，以及進入美國等市場的跳板。
這個特徵在電動汽車領域表現得比較明顯。2023年，墨西哥電動汽車產量超過10萬輛，同比增長37%；其中在墨西哥本國銷量僅為1.4萬輛，其餘75%以上都向美國出口。
2024年1-8月份，墨西哥電動汽車產量達到12萬輛，已經超過2023年全年，預計年內將實現18萬輛的產量，同比增長70%。
值得一提的是，目前墨西哥電動汽車市場主要由中國廠商所主導。截止2024年8月份，墨西哥國內電動汽車保有量約為6萬輛，其中大約40%為中國品牌，是世界上中國品牌電動汽車佔比最高的國家之一。
有意思的是，墨西哥在2024年4月份還成立了電動汽車協會，其中就有比亞迪、江淮汽車、沃爾沃等中國品牌。
而中國品牌之外的其它品牌，也開始不斷加碼墨西哥電動汽車市場。2024年寶馬汽車宣佈將會在聖路易斯波託西建立一家新的電池組裝廠，該工廠已經於5月份開始建設，預計將會在2027年開始運營。
而在寶馬汽車之前，Stellantis、奧迪、大眾等品牌也已經公佈了在墨西哥設立組裝廠的計劃，並且將會逐步增加純電汽車的產量。
2023年3月份，特斯拉宣佈將會在墨西哥建設一座超級工廠，生產範圍包括汽車、電池和半導體，同時還將進行軟體開發。
受此訊息影響，中國以及世界其它國家和地區的電動汽車供應鏈廠商扎堆投資墨西哥，目前已經超過30家，特斯拉超級工廠所在地的新萊昂州已經成為墨西哥最重要的電動汽車產業聚集地。
受制於各種現實條件，墨西哥並不追求培養自己的本土品牌，也不尋求掌握核心技術，它只是想要更多的組裝廠、更多的就業機會、更完整的產業鏈。在這個問題上，墨西哥與中國截然不同。
但墨西哥依然需要推出各種產業激勵政策，根據墨西哥電動汽車協會的說法，該協會將致力於2030年年底之前讓墨西哥電動汽車的滲透率達到50%。原因很簡單，墨西哥要想成為全球電動汽車市場的重量級玩家，本土市場的轉型是一定要做的。
儘管本土市場狹小，但墨西哥政府依然制定了大量的新能源汽車產業扶持政策，為外國投資、本土電動汽車基礎設施建設提供助力。根據墨西哥汽車工業協會的估算，到2041年，墨西哥需要大約4萬個公共充電站來滿足不斷增長的電動汽車充電需求，但目前僅有區區2000個。
需要注意的是，墨西哥這樣的國家之所以受青睞，有一個重要的時代背景，那就是美國主導的“中美脫鉤”，迫使大多數電動汽車廠商將電動汽車的生產轉移到了墨西哥，以避免地緣政治風險，這並不意味著墨西哥已經做好了成為一個電動汽車大國的準備。
以特斯拉為例，它在2023年3月份宣佈在墨西哥設立全球最大的超級工廠，但2024年7月23日馬斯克又親自宣佈，墨西哥超級工廠的建設計劃已經暫停，再度推進可能要等到11月份美國總統選舉結束之後。
墨西哥電動汽車行業的崛起，受益於全球地緣政治變化，也必然會受到這種變動的拖累，這是一個硬幣的兩個面。
實際上，馬斯克暫緩墨西哥超級工廠的建設計劃，還有一個重要原因，那就是特斯拉的銷量不及預期。墨西哥就是個大號的生產車間，它必然會受到汽車廠商經營狀況的影響，不太可能自主掌握行業發展的主導權。
除此之外，墨西哥的電動汽車行業發展，還受到一些場外因素的制約。
早在4月份，豐田汽車就在一封信函中指出，墨西哥等北美供應商員工流動性太強、技能水平較低，本地人在工作作風上也比較散漫，裝置和原材料供應也出現瓶頸。
6月份的時候，部分進軍墨西哥的中國品牌和供應鏈企業也傳出了效率低下、物流不暢、嚴重拖慢進度的訊息。一個尷尬的事實就是，墨西哥距離美國太近，有能力的員工會選擇去工資更高的美國，而能力一般的員工又難以管理，墨西哥的低成本優勢似乎並沒想象中那麼大。
