日產和本田最終沒能合併成功。在2024年全球車企銷量排行榜中，它們差點一起站到世界前三的位置。
隨著各家車企陸續披露2024年財務及銷售資料，去年全球車企銷量排名也隨之出爐，銷量排行榜前十名單中，本田和日產分別以381萬輛和337萬輛的成績排第八、九位。
本田和日產整合失敗的背後，是雙方戰略分歧上的無法調和。尤其是在技術路線上，雙方矛盾尤為突出：
本田曾經是押注氫能源賽道的典型代表，甚至沒有之一，不僅推出過Clarity氫燃料電池車，還在去年與通用汽車在密歇根州布朗斯敦的一家工廠開始合作生產氫燃料電池；
日產則聚焦純電動路線（如Leaf車型和e-Power混動技術），在這方面與中國車企的方向感更加一致一些。
這種涉及到前進方向的重大戰略分歧，導致雙方難以在研發資源分配上達成共識，最終無法順利牽手。
更重要的是，這反映出的其實是日本汽車界的大佬們，在時代轉折面前，仍然沒有形成統一的行業共識，仍然有著各自的執念和不願割捨的利益。
時代的腳步並沒有停下來等待的意思——中國市場仍然是全球對新技術追求最為激進的那個，並且對其他市場形成了強烈的引導作用。
在去年全球車企銷售榜中，豐田仍然成為唯一一個銷售過千萬輛的巨無霸。大眾和現代-起亞仍然雄踞前三。但在榜單的前十名中，已經有8家車企銷量下滑，只有2家車企銷量上升，而這2家車企分別是中國的比亞迪和吉利。
即使把目光擴大至全球銷量前二十強的榜單，銷量能保持增長的車企也只有6家，其中有4家是中國企業。
汽車業理念競爭所造成優劣之分，在中國市場中表現得尤為明顯。2024年，日系車在中國市場份額跌至13.7%，銷量同比下滑15.2%，遠低於中國自主品牌的增速。
而且中國車企的銷量增長，已經不僅僅是依靠本國市場的支撐，也得益於積極參與了全球範圍競爭。
據中國汽車工業協會資料顯示，2024年中國出口汽車586萬輛，同比增長19%，而日本汽車出口量下降5%，為421萬輛。在2023年首次躍居全球首位之後，中日汽車出口再次此消彼長，進一步拉大差距。
中國車企的進步，首先就是新能源戰略的成功，中國從上到下對新能源賽道的戰略堅定，讓中國汽車跳出了日本和德國汽車的優勢地帶，實現了成功的差異化競爭。
這種魄力，曾經也在日本車企身上出現過。
20世紀70年代，石油危機引發了燃油價格上漲，使得大排量的美國汽車遭遇瓶頸。日本汽車抓住機會，憑藉其可靠性、高燃油效率和相對較低的價格，迅速壯大。
1955年日本轎車年產量只有3萬輛，10年時間增至70萬輛。到1967年日本轎車年產量猛增至315萬輛，躍居世界第二位。1980年，日本超過美國而居世界第一位，年產量達到700萬輛，並在之後的四十多年間，始終在全球範圍內保持著汽車產業領頭羊的優勢。
但是在又一次的時代變革面前，日本汽車從之前的革新者，變成了如今的守舊者。
技術創新的緩慢不是最大的問題。相比之下，決心的缺失更具決定性。遲遲不忍心拋棄自己辛苦打下的江山，導致曾經的“諾基亞困境”如今開始在日本車企身上重現。
本田與日產合併失敗，既是兩家企業文化和戰略衝突的結果，也是日本汽車工業在時代洪流中掙扎的縮影。面對電動化與智慧化的不可逆趨勢，留給日本車企自救的空間已所剩無幾。
