作者｜ 沐風
來源｜ 創頭條
11月26日，一封名為“2025年乘用車降本要求”的郵件截圖被爆出，署名為“比亞迪集團執行副總裁、乘用車營運長何志奇”。
何志奇在郵件中稱， 2025年，新能源汽車市場將進入大決戰、淘汰賽。“為增強比亞迪乘用車競爭力，需要整個供應鏈共同努力、持續降本”。
因此，他提出要求——“貴司所供貨產品，從2025年1月1日起降價10%”。
他還明確要求相關供應商，“在12月15日前透過SRM系統將降後價格報給我司（比亞迪）”。
亮點在最後，括號，“以上請勿回覆郵件”。
這封郵件，立即引發了行業內外巨大爭議。
11月27日，有供應商向比亞迪回信，表示通知已收到，但“對此表示強烈不滿和嚴正抗議。”
該回函強烈指責比亞迪無情壓榨供應商，“最終讓行業走入低價競爭的死衚衕”，稱不願參與這種“違背商業倫理和人性底線的合作”。
但該郵件來源不確定，言辭激烈，難辨真偽。
不過，被認為代表了一種真實存在的行業態度——網傳的各種供應商反饋，可見一斑。
對此，比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛說，“與供應商的年度議價，是汽車行業的慣例。我們基於規模化大量採購，對供應商提出降價目標，非強制要求，大家可協商推進。”
巧合的是，11月25日，（簡稱上汽大通）也向其供應商致信稱，當前汽車市場供大於求問題突出，隨著新車大量上市，市場供需失衡狀況預計在短期內難以得到根本改善，導致價格戰難以平息。
信件稱，“捲成本”將是2025年汽車行業的主旋律，目標降本10%。
事實也是，供應商為了保持與車企的合作，往往不得不接受降價要求，犧牲利潤為代價也在所難辭。
據媒體報道，有多家汽車供應商表示，汽車製造商每年初會有例行的降本動作，“5%是中位數”。
根據蓋世汽車去年釋出的調研顯示，在近3000位受訪供應商中，74%的企業表示，相較往年，2023年汽車公司提出的降本要求明顯提升。超半數企業被要求年降幅度在5%至10%；另有企業在疫情期間沒有降價，被要求一次性降價20%以上。
國家統計局資料顯示，2024年1-6月規上汽車企業整體利潤率僅為4.98%。
可見，產業大環境下，要求 供應商降價並非比亞迪獨家，而且作為企業成本管理的常規手段本也無可厚非。
但供應鏈價格通常透過雙邊協商達成，而比亞迪以一封“請勿回覆郵件”的一刀切方式，將複雜的價格博弈簡單化，實質上更像是一種“策略性的施壓”。
比如，完全沒有顧及不同供應商的實際情況——中小型供應商往往議價能力較弱，生產規模也不足以支援10%壓縮。對這些企業來說，這可能不是成本壓力的疊加，而是生存威脅。
比如，不同零部件成本結構差異巨大，高技術含量的電子元器件的10%和塑膠模具廠商的10%是一回事？
矛盾的另一面，不可否認的還有來自於供應商端的問題，即產業鏈過剩發展，帶來的議價能力弱化。相信透過技術積累和創新，具備核心競爭力的供應商，對任何強勢的採購方都有更大的議價能力。
拋開個案，回到行業。
這次“比亞迪郵件壓價事件”，所反映的在高歌猛進的新能源汽車行業，所存在的供應鏈問題，值得引起重視。
比如，高銷量、低利潤模式，是否能支撐我們整體競爭力初顯的新能源汽車行業，走到更遠？
比如，與產業鏈供應商之間目前這種長賬期、不乏壓榨之嫌的生態關係，一旦走入國際市場，能否有生存空間？
比如，極速發展的中國新能源汽車產業鏈上，從整車到原材料、晶片、智慧軟體等諸多供應鏈各環節，其間更合理的利潤分配空間應該是怎樣的？
比如，重複建設嚴重、低價競爭激烈的各供應鏈垂直市場，將如何更平穩的走出各自的發展空間？
國外不乏可借鑑經驗。
例如豐田模式，豐田汽車以“幫助供應商成長”為核心，透過提供技術支援和財務援助，與供應商建立長期互信關係。
豐田對核心供應商每年進行專項培訓，幫助其降低成本的同時保障一定利潤空間。這種模式不僅讓供應商願意投入更多資源研發，也強化了供應鏈的整體競爭力。
還有德國整車廠商，他們通常會為供應商提供穩定的訂單和公平的利潤分配。
例如，大眾集團在擴張歐洲供應鏈時，為確保零部件質量，會提前1-2年進行技術驗收，併為關鍵供應商提供專項資金支援。
更大的維度下，長期以來，我國製造業都存在高成本與低利潤的發展悖論，整體需要轉型升級。
一方面是“高質量發展”的戰略方向，一方面是人口紅利消減帶來的用工成本增長壓力。
新能源汽車行業作為最前沿和整體競爭力最強的行業之一，同樣面臨該一矛盾，但也更具備最優解基礎。
期待“比亞迪郵件壓價事件”，成為行業良性發展的一個小節點。
圖片來源｜網路
