特斯拉不會停止前進，但也不會像過去那樣狂飆突進。
文｜《中國企業家》記者 任婭斐
編輯｜馬吉英
頭圖來源｜中企相簿
特斯拉正在告別高增長時代。
“我們正處於兩個銷量增長浪潮之間。第一個浪潮始於Model 3和Model Y平臺的全球擴張，下一個浪潮將來自全新產品平臺。”CEO埃隆·馬斯克說。
1月25日，特斯拉釋出2023年第四季度財報。在財報電話會上，馬斯克發出預警，今年的產量、交付、發貨量增速將放緩，且首次未公佈新一年的交付目標。
財報顯示，特斯拉Q4營收251.67億美元，全年總營收達到967.73億美元，同比增加19%，創歷史新高。但相較於前兩年超50%的增速，2023年收入增長明顯放緩。
利潤也在縮水。Non-GAAP會計準則下，特斯拉Q4歸屬於普通股股東的淨利潤為24.85億美元，同比下降39%。全年淨利潤為108.82億美元，同比下滑23%，這是特斯拉七年以來首次全年利潤出現下滑。
淨利潤下跌主要歸因於降價導致的毛利率下滑。2023年，特斯拉打響“價格戰”第一槍，將Model 3起售價降至22.99萬元的歷史最低價，在行業引起腥風血雨。
以犧牲利潤為代價，特斯拉保住了銷量。2023年，特斯拉交付180.86萬輛新車，同比增長37.65%，完成全年銷量目標。
但對於今年，馬斯克卻有些悲觀。他表示，2024年的銷量增速“可能明顯低於2023年”，理由是，其正在專注於下一代車型的推出，該車型預計將於2025年下半年投入生產。摩根士丹利的一位分析師認為，特斯拉今年銷量增速難超20%，而此前特斯拉曾釋出雄心勃勃的業績目標，即銷量年均增長50%，到2030年，年銷量規模達到2000萬輛。
新車無法量產交付，老款車型紅利期已接近天花板，Cybertruck仍在爬坡，2024年的特斯拉，似乎已沒有太多新故事可講。
部分華爾街機構也很擔憂特斯拉的前景。高盛的一名分析師認為，特斯拉麵臨的主要不利因素包括汽車價格的降幅比預期大，電動汽車競爭加劇，FSD及第三代平臺等產品、功能延遲等。因此公司雖然有長期增長潛力，但在短期面臨重大風險。摩根士丹利方面警告稱，電動汽車供需失衡可能會給特斯拉帶來壓力。
“未來一年，電動汽車需求必然會放緩。特斯拉將不得不選擇繼續降低汽車價格以保持競爭力，還是在2024年保持價格穩定。”美國知名投行Wedbush的分析師表示。
在資本市場，陰雲已經開始籠罩特斯拉。當地時間1月25日美股收盤，特斯拉股價大跌12.13%，總市值一夜蒸發801.11億美元，約合人民幣5700億元。受此影響，據《福布斯》計算，馬斯克的個人財富縮水約180億美元。
屠刀砍向自己，毛利觸底
在增長和利潤之間，特斯拉選擇了前者。
2023年第四季度，特斯拉交付48.45萬輛新車，同比增長19.55%，銷量再創新高。但車賣得越多，毛利率越低。
特斯拉全年毛利率為18.2%，同比下降7.35%，創下2019年來新低。從季度表現來看，特斯拉過去一年毛利率水平也在持續走低，分別為19.3%、18.2%、17.9%、17.6%。
其中，特斯拉汽車業務毛利率為18.9%，明顯低於市場預期的19.7%。由於單車毛利失守，特斯拉第四季度經營利潤僅有21億美元，同比大幅降低46%，經營利潤率也只有8.2%，低於市場預期。
這與特斯拉在去年發起的價格戰不無關係。特斯拉的單車平均售價今年以來持續走低。東吳證券研報顯示，2023年第三季度特斯拉單車平均售價為4.58萬美元。第四季度，特斯拉單車價格環比下降0.05萬美元，為特斯拉近五個季度最低。
值得注意的是，在中國市場，特斯拉Model 3成交均價較2022年下滑3.4萬元，至26.2萬元；Model Y成交均價則下滑了近5萬元，進入30萬元以內。
單車價格的不斷下降，使得特斯拉利潤增長乏力。
2023年第四季度，特斯拉營收251.67億美元，同比微增3%；GAAP淨利潤79.28億美元，同比增長115%；Non-GAAP淨利潤24.85億美元，同比下降39%。利潤的差額，主要是因為特斯拉在第四季度錄得了高達59億美元的一次性非現金稅收優惠。2023年特斯拉在美銷售的汽車產品可以享受最高7500美元的稅收抵免。
當然，即便經歷多輪利率下滑，特斯拉18.9%的毛利率在汽車行業仍然是一個非常高的水平。特斯拉仍然有著巨大的成本優勢，即使進一步降價仍然還有盈利空間。
在去年7月份舉行的中國汽車論壇上，國家資訊中心副主任徐長明曾指出，比亞迪的單車利潤只有8854元，特斯拉的單車利潤卻達到了10426美元，是比亞迪的8.5倍。這意味著特斯拉銷售賣一臺的業績，比亞迪銷售要賣8.5臺才能趕上。
華爾街分析師認為，儘管外界對特斯拉持續走低的毛利率表現表示擔憂，但馬斯克卻依舊堅持降價保量，並沒有收手的跡象。
今年1月1日，特斯拉官宣優惠政策，煥新版Model 3最高優惠1.55萬元，打響了2024年價格戰第一槍，隨後，包括小鵬、埃安、零跑等車企紛紛跟進，再度掀起汽車市場的降價潮。
在一位車企高管看來，特斯拉降價是正常的商業行為，因為即便降價，特斯拉仍有可觀的利潤，“你不能指責它是在低價惡意競爭”。
但如何在降價的同時，守住毛利率和利潤，是特斯拉當下需要解決的難題。
從產品結構看，Model Y和Model 3依舊是特斯拉當下最重要的兩款車型。2023年這兩款車型共交付174萬輛，銷量佔比高達96.2%。Model Y超越豐田卡羅拉，成為2023年包括燃油車在內的全球最暢銷單一車型，在中國市場更是連續多月成為純電動汽車銷量冠軍。
在中國市場，2024年，特斯拉將要面對的是更加慘烈的市場競爭。過去一年，包括比亞迪、小鵬、極氪、智己等品牌都在20萬~30萬元純電市場集中發力，特斯拉的產品競爭力正在被後來者們挑戰。
比亞迪無疑是其最強勁的競爭對手。2023年，比亞迪銷量已經突破300萬輛，其中純電動汽車銷量為157.5萬輛，與特斯拉差距不斷縮小。且在第四季度，比亞迪純電車型銷量首次超過特斯拉。
成長起來的中國車企，已經引起了馬斯克的注意。在財報電話會上，馬斯克認為，中國車企是世界上最具競爭力的廠商。“如果沒有貿易壁壘，中國車企能摧毀世界上大部分車企。”
在汽車行業資深分析師梅松林看來，隨著電動汽車在全球進一步滲透，特斯拉前進的步伐不會停止，但不會像過去那樣狂飆突進，增長速度會放緩。
未來增長的關鍵
增速放緩的背景下，能源業務和自動駕駛被視為特斯拉未來幾年增長的關鍵。
2023年，特斯拉儲能裝機總量達到14.7GWh，是2022年的兩倍以上，馬斯克預計2024年年底產能將翻倍至40GWh。“儲能業務的部署和收入增長率將超過汽車業務。”
對於自動駕駛，馬斯克的看法更加樂觀。2023年第一季度財報電話會議上，馬斯克曾表示，特斯拉將繼續降價以刺激對其產品的需求，哪怕是犧牲利潤率。他認為有充分的理由這樣做。首先，特斯拉在財務上承受得住降價，使其在與競爭對手的比拼中佔據上風，“我們認為，推動更高的銷量和擴大車隊是正確的選擇，而不是低銷量和高利潤。”
同時他指出，隨著時間推移，特斯拉將透過自動駕駛產生大量利潤。“降價保量是有價值的，因為車輛是FSD的載體，只有大規模地增加銷量以及FSD的滲透率，才能在未來長久地維持盈利。”這是馬斯克曾給出的解釋。他此前曾多次表態，“特斯拉最終將透過自動駕駛軟體而不是汽車銷售來創造收入。”
在第三季度財報電話會上，馬斯克甚至表示，“如果FSD能在未來實現，我甚至有可能以0利潤銷售車輛。”
在業界看來，特斯拉下一步的戰略傾向是，透過汽車實現走量，佔據市場份額，後以FSD自動駕駛功能訂閱實現盈利。換言之，特斯拉要從賣硬體（車）轉換成賣軟體（FSD）。
去年9月份，摩根士丹利釋出研報指出，這些投入將會為特斯拉帶來高達5000億美元的市值增幅。其中，Dojo為特斯拉節省的算力成本高達65億美元，此外，Dojo將加速特斯拉自動駕駛以及人形機器人的研發，根據摩根士丹利計算，這個潛在市場高達10萬億美元，而特斯拉也將藉此獲取較高份額。
目前，特斯拉已經正式向用戶推送了最新的FSD Beta V12.1.2，雖然這一版的FSD還是沒能使特斯拉實現全自動行駛，但從公佈的演示影片來看，已經可以應對絕對大多數場景。馬斯克在財報電話會上透露，FSD有對外授權的可能性，“跟其他廠商正在進行一些意向性的對話”。但馬斯克也坦言，目前沒有明顯的機會與中國的OEM廠商合作，這意味著FSD入華還需要再等等。
不過短期來看，特斯拉要想實現軟體賺錢，要克服的挑戰依然很大。中信證券指出，一方面，從現有的資料來看，FSD滲透率不及預期。中信證券報告顯示，特斯拉FSD的全球滲透率在2019年第三季度達到最高峰後，一直處於下滑狀態。此外，特斯拉FSD在高階車型Model S、Model X的滲透率遠高於Model Y和 Model 3，這與FSD的較高售價有關。購買高階車型的消費者，更有實力和意願訂閱FSD。但Model Y和Model 3依舊是特斯拉當下最重要的兩款主力車型，特斯拉想透過降價換銷量、再靠FSD訂閱賺錢的計劃，是自相矛盾的。
2024年，特斯拉將面臨諸多變數，但依然是眾多車企難以忽視的對手。
“如果特斯拉在接下來的五年內表現非常出色，其長期市值有可能超過蘋果和沙特阿美石油公司的總和，我堅持這一預測。”馬斯克在社交平臺上表示。
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