不論是競爭對手，還是自身，也都在思考一個問題——比亞迪的極限還有多少？
作者 | 勝馬財經辛子墨
編輯 | 歐陽文
和2022年初登冠軍尚有些忐忑相比，2023年，比亞迪似乎對於勝利可以更坦然了。
勝馬財經獲悉，去年12月，比亞迪銷售341043輛，同比增長45%。全年銷售共3024417輛，同比增長61.9%，超額完成年初定下的300萬輛年銷量目標，其不僅一舉奪得了中國汽車年度銷冠，也奪得了全球新能源汽車銷冠。
財務資料上也同樣亮眼。三季報資料顯示，比亞迪營收約226億美元，略低於Q3的233.5億美元；但19.79%的毛利率已反超特斯拉（特斯拉Q3毛利率17.9%）。
此外，在新能源車圈拼命內卷的2023年，比亞迪不僅頂住了國內壓力，更將中國汽車賣到了海外70個國家和地區，甚至在巴西等地斬獲新能源汽車市場銷量冠軍。可以說，2023年，比亞迪終於站上了高峰之上。
然而，輝煌的頂點，往往也是衰落的開始，不論是競爭對手，還是比亞迪自身，也都在思考一個問題——比亞迪的極限還有多少？
眾所周知，比亞迪一直以車海戰術為主導，其透過大面積鋪設不同價位的車型，覆蓋了從家用到豪華、從大眾到個性化等多方位全場景用車需求，從而成功佔據汽車銷售榜單。目前，比亞迪的品牌矩陣包括王朝、海洋、騰勢、仰望系列。
而這種“我全都要”的野心也體現在公司的經營與產業鏈打造上。作為一家汽車廠商，比亞迪選擇了大包大攬的自建之路。其從車身到內飾，從電池到晶片，甚至連海外運輸，比亞迪也要從鏈條上解決。去年，比亞迪還斥50億巨資買了8艘船，為海外擴張服務。
毫無疑問，這種車海戰術，投入巨大，但一旦形成巨大的銷量，形成規模效應後，分攤到每輛車的固定成本就會被降低。
此外，比亞迪還擅長利用“人海戰術”，即使用低成本的人工加半自動化裝置進行汽車的生產製造。一直以來，比亞迪不追求自動化產線，除了終點線之外的電機自動化之外，變速箱等都是半自動化，其用大量低成本的勞動力和少量必要的機器組成生產線，以手工組裝的生產線來對抗初次投入成本大和更新換代成本大的自動化生產線，從而降低了造車成本。
比亞迪用自己的方式，摸索出了一套有效的成本控制方法。但降本始終有一個極限，用車海、人海戰術帶來的規模效應，用更便宜的零部件和人力來組裝汽車，邊際效用會越來越低，直到有一天降無可降為止。而諸如特斯拉以及理小蔚等造車新勢力，則是嘗試不斷用技術突破提高生產效率。實踐告訴我們，科學技術才是第一生產力，從長遠來看，比亞迪的護城河還能否進一步加寬呢？
除此之外，在攀登高峰之後，比亞迪接下來的路該怎麼走？
就像王傳福所說，汽車工業的大變革，電動化是上半場，智慧化才是下半場。此前，比亞迪用快、便宜搶佔了電動化最大的市場，但卻難以改變消費者們“買電動車選比亞迪，買智慧車選特斯拉”的固有認知。因此，接下來，解決智慧化方面的技術與口碑也同樣重要。
比亞迪似乎想在開年就給出答案。
1月16日，比亞迪舉辦了“2024比亞迪夢想日”釋出會，這也是比亞迪把特斯拉踹下“新能源汽車銷售之王”寶座後的第一場釋出會。
在會上，王傳福談到，目前行業把汽車智慧化與智艙、智駕畫上等號，導致概念被窄化。而判斷新能源汽車是否智慧，不能只看智慧駕駛行不行，或者智慧座艙好不好，這樣單一的維度去評估，應該站在整輛車的視角去綜合分析。
所以，比亞迪提出了“整車智慧”，意思是將所有車輛接收到的感知彙總到一個“大腦”進行思考決策，迅速調節車輛“身體”狀態，以此提升駕乘安全性和舒適性。而這個大腦就是璇璣AI大模型，其負責控制整個車輛所有功能，智慧座艙、智慧駕駛、三電、底盤、車身、易四方、雲輦等電動智慧化技術都集合其中。
此外，比亞迪還帶來了易四方泊車、手掌鑰匙、方向盤解耦玩遊戲等智慧化技術，並攜手大疆打造全球首個整車整合的車載無人機，首創一體化車規級無人機庫，支援智慧收納、自動換電和充電管理，真正做到“一鍵起飛降落”。
比亞迪希望，透過智電融合，打破各系統間壁壘，充分發揮整車智慧優勢，最終實現“1+1>2”的效果，為使用者帶來安全、高效、舒適、可持續進化的智慧出行體驗。
概念聽著很龐大，用來彰顯比亞迪在智慧化領域的野心，但從釋出會的口碑來看，這些比亞迪覺得“能打”的技術，似乎並沒有帶來太大的驚喜。首先就是例如“天神之眼”中的高階智駕能夠實現的城市、高速快速路領航，撥杆變道，緊急制動等功能早就並非其獨家。此外，“易四方泊車”雖然領先到業內難以複製，但此前大家已經見識了仰望U8的原地掉頭功能，完全取消轉向剎車物理機構的易四方概念車也亮相宣傳過，“配套”的泊車功能似乎也沒什麼值得驚訝。
當然，最核心的問題是，比亞迪的槍口抬太高了，並沒有對上普通消費者。其智慧化的策略，無論從品牌宣傳還是實際搭載情況來看，都優先選擇了仰望、騰勢等高階品牌，暫時並未“下放”到使用者最多、價位更低的主品牌上。比如，與大疆聯合研發的車載無人機，也只會最先出現在售價百萬元的仰望U8上，這個門檻讓普通消費者望塵莫及。
而從單車價格來看，目前比亞迪主攻20萬元以下的車型市場。相反的是，在20萬以上的銷量在比亞迪佔比並不高，因此，不少比亞迪的老車主對此紛紛表示很失望，有車主認為，比亞迪品牌王朝系列+海洋系列的所有車型都只配備了L2級輔助駕駛系統。但在釋出會上，對於一直被詬病的L2級輔助駕駛，比亞迪卻沒有提到最佳化改進。
相比華為問界、智界只需要2、30萬的車就能配上高階產品，比亞迪這波操作顯得不夠接地氣。有業內人士認為，對於車企來說，讓使用者對比一些能夠直接感知的東西，才能搶佔使用者心智。
勝馬財經注意到，直到目前，比亞迪官方還沒有給出2024年的銷量預期，對於“一年一變”的新能源市場來說，比亞迪的皇冠還能帶多久，或許不會有確定的答案。
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