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車企供應商開始反抗了

2024-12-02 06:10:44

作者 | 周智宇

編輯 | 張曉玲

中國汽車行業的大決戰,以有些意外的形式吹響衝鋒的號角。

11月27日,發給供應商的一封降價函,火上熱搜。郵件中,比亞迪要求供應商從2025年1月1日起供貨產品降價10%。華爾街見聞從部分供應商處確認了郵件的真實性。

比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛的回應也側面印證了此事。他表示,與供應商的年度議價,是汽車行業慣例。他同時強調,比亞迪基於規模化大量採購,對供應商提出降價目標,非強制要求,可協商推進。

過去兩年,隨著中國汽車行業價格戰愈演愈烈,車企都對“降本增效”提出了更高要求。車企內部資源整合、技術創新降本,以及降低採購合約價格等,最終都是為了讓自家的產品在市場上更具競爭力。

另一個殘酷的事實是,汽車行業在三季度單車利潤創近年新低,市場上能夠保持盈利增長的車企屈指可數。

車企供應商、經銷商也被裹挾進這場殘酷的價格戰裡。他們意圖反抗,但在汽車產業終局來臨之前,價格戰難以停歇,產業鏈上下游還將持續洗牌。這個過程中,產業鏈的新格局,也將逐步成型。

博弈

一封要求降價的郵件,將車企與供應鏈之間的博弈,擺上臺前。

多位車企、供應鏈人士對華爾街見聞表示,車企要求供應商降價是行業慣例,不過降價幅度會根據具體的採購量、供貨時間等來協商。在降價幅度上,自主品牌車企的要求也會高於合資品牌。

一名供應鏈人士表示,通常來說,產品在進入車企供應鏈之前會對整個產線生命週期進行評估,以滿足車企每年的降本要求。之前行業普遍的要求是每年降3%-5%,但這兩年價格戰持續,車企也會提出更高的降本要求。

另有供應鏈人士表示,今年有車企在內部對某個零部件降本下硬指標,如果未實現,就重新招標,直到有供應商能夠給出合適的報價。

比亞迪一貫強調自身的垂直整合能力,即比亞迪能夠透過集團體系內的供應商解決零部件供應,但它仍有部分供應鏈開放給外部供應商。這部分零部件數量佔比在二至三成左右。

這個比例還會持續下降,在11月的一次供應商大會上,比亞迪就提出要進一步淘汰缺乏競爭力的供應商。

對外部供應商來說,能夠進入比亞迪的供應鏈體系是“又愛又恨”的事情。

比亞迪今年前10個月銷量已經超325萬輛,全年有望達成400萬輛,這樣的規模意味著供應商只要能夠切入其中,便可以有足夠的量,即便不能“薄利多銷”,也能保證現金流。

同時,供應商可以去開拓比亞迪之外的客戶,進而在規模、盈利之間尋找到自己的平衡。換而言之,只要自身技術能力、成本控制能力能夠在細分市場裡保持優勢,那麼對供應商而言,比亞迪也是個很好的跳板。

今年10月上市的新鋁時代便是家以比亞迪為主要客戶的供應鏈公司,去年營收中八成來自比亞迪。今年5月,其通過了寧德時代合格供應商稽核,並預計在年內實現電池盒箱體產品的量產供應,也獲取了多個電池盒箱體相關產品定點專案。

但比亞迪的供應商之間競爭也非常激烈。對供應商而言,如果未能實現比亞迪降本目標,導致自身從比亞迪獲取訂單量下降,之前鋪設的產線產能利用率大幅下降,那麼就無法形成規模、現金流和利潤之間的迴圈。這也使得部分供應商會選擇儘量讓利降本,以留在比亞迪的“朋友圈”裡。

在回覆投資者問時,新鋁時代表示,自2016年進入比亞迪供應鏈體系並實現批次供貨以來,向比亞迪銷售產品的價格均透過競爭性磋商或招投標確定,交易價格為市場化結果。

比亞迪另一供應商美利信在11月28日接待投資者時也表示,將透過多維度落實降本增效,提高產品競爭力,以應對市場競爭行為。

如今比亞迪壓價郵件被爆出,也表明部分供應商與比亞迪之間的矛盾來到一個爆發點。

激戰

供應商“反水”,不過是已經持續兩年的車企價格戰的縮影,這場戰爭不會停止,而且接下來會愈演愈烈。

瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻對華爾街見聞表示,2025年的價格戰有可能比往年來得更早。往年過完春節之後,價格戰再來(通常是3月),明年春節比較早,在1月底就來,價格戰也會比往年來得更早一些。

從比亞迪要求供應商降成本,到近期飛凡汽車正式迴歸上汽乘用車,極氪合併領克,再到廣汽集團加強對自主品牌的經營管理等。一系列的動作都表明,自主車企為了迎戰接下來的淘汰賽,也在主動調整,以透過內部資源整合,降低成本、提升效率。

行業內的共識,是接下來淘汰賽會愈發激烈,未來的市場份額還將進一步向頭部車企集中。長安汽車董事長朱華榮表示,到2025年底,強弱車企之間的差別會越來越明顯;小鵬汽車董事長何小鵬也坦言,行業比較血腥的競爭起碼會持續到2026、2027年,未來十年中國汽車主流品牌或只剩7家。

在此次比亞迪發給供應商的郵件中,也明確表示,2025年新能源汽車迎來重大機遇的同時,市場競爭也將更加激烈進入“大決戰”、“淘汰賽”。

車企都在為明年更加激烈的價格戰,做好準備。

可以預見,當車企品牌融合、行業洗牌加劇,依附於車企的供應商、經銷商也會隨著行業座次重排,進行一輪大換血。這將加速整個產業鏈的變革。

新能源技術的快速進步,對燃油車市場替代,讓新的供應商快速崛起,也有老的供應商不斷淘汰。

可以看到的是,燃油車時代曾經邊緣化的電池產業鏈,迅速崛起,併產生了寧德時代這樣市值萬億、在全球汽車產業鏈當中也具備話語權的巨頭;包括智慧化硬體、軟體,自動駕駛、鐳射雷達等行業的供應商,也隨著這輪新能源產業變革快速湧現,從無到有,快速上規模。

只是產業鏈和主機廠之間,向來是命運共同體。對比亞迪這位汽車行業的後起之秀來說,它也需要思考擴大規模的同時,如何平衡與供應商之間的利益關係,保證供應鏈穩定性。

尤其是當前中國車企在走出國門,擴充套件海外本土化產業鏈。在國內具有足夠高議價權,能夠利用供應商網路充分競爭降本的比亞迪,又能如何形成與豐田一樣,和供應商之間長期穩定、共御風險的合作關係,讓他們願意依附於比亞迪,一併在全球市場裡開疆擴土?

這會是包括比亞迪在內的中國車企,在成為全球車企巨頭路上,要努力解決的一個關鍵問題。

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