作者 | 周智宇
編輯 | 張曉玲
中國汽車行業的大決戰，以有些意外的形式吹響衝鋒的號角。
11月27日，發給供應商的一封降價函，火上熱搜。郵件中，比亞迪要求供應商從2025年1月1日起供貨產品降價10%。華爾街見聞從部分供應商處確認了郵件的真實性。
比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛的回應也側面印證了此事。他表示，與供應商的年度議價，是汽車行業慣例。他同時強調，比亞迪基於規模化大量採購，對供應商提出降價目標，非強制要求，可協商推進。
過去兩年，隨著中國汽車行業價格戰愈演愈烈，車企都對“降本增效”提出了更高要求。車企內部資源整合、技術創新降本，以及降低採購合約價格等，最終都是為了讓自家的產品在市場上更具競爭力。
另一個殘酷的事實是，汽車行業在三季度單車利潤創近年新低，市場上能夠保持盈利增長的車企屈指可數。
車企供應商、經銷商也被裹挾進這場殘酷的價格戰裡。他們意圖反抗，但在汽車產業終局來臨之前，價格戰難以停歇，產業鏈上下游還將持續洗牌。這個過程中，產業鏈的新格局，也將逐步成型。
博弈
一封要求降價的郵件，將車企與供應鏈之間的博弈，擺上臺前。
多位車企、供應鏈人士對華爾街見聞表示，車企要求供應商降價是行業慣例，不過降價幅度會根據具體的採購量、供貨時間等來協商。在降價幅度上，自主品牌車企的要求也會高於合資品牌。
一名供應鏈人士表示，通常來說，產品在進入車企供應鏈之前會對整個產線生命週期進行評估，以滿足車企每年的降本要求。之前行業普遍的要求是每年降3%-5%，但這兩年價格戰持續，車企也會提出更高的降本要求。
另有供應鏈人士表示，今年有車企在內部對某個零部件降本下硬指標，如果未實現，就重新招標，直到有供應商能夠給出合適的報價。
比亞迪一貫強調自身的垂直整合能力，即比亞迪能夠透過集團體系內的供應商解決零部件供應，但它仍有部分供應鏈開放給外部供應商。這部分零部件數量佔比在二至三成左右。
這個比例還會持續下降，在11月的一次供應商大會上，比亞迪就提出要進一步淘汰缺乏競爭力的供應商。
對外部供應商來說，能夠進入比亞迪的供應鏈體系是“又愛又恨”的事情。
比亞迪今年前10個月銷量已經超325萬輛，全年有望達成400萬輛，這樣的規模意味著供應商只要能夠切入其中，便可以有足夠的量，即便不能“薄利多銷”，也能保證現金流。
同時，供應商可以去開拓比亞迪之外的客戶，進而在規模、盈利之間尋找到自己的平衡。換而言之，只要自身技術能力、成本控制能力能夠在細分市場裡保持優勢，那麼對供應商而言，比亞迪也是個很好的跳板。
今年10月上市的新鋁時代便是家以比亞迪為主要客戶的供應鏈公司，去年營收中八成來自比亞迪。今年5月，其通過了寧德時代合格供應商稽核，並預計在年內實現電池盒箱體產品的量產供應，也獲取了多個電池盒箱體相關產品定點專案。
但比亞迪的供應商之間競爭也非常激烈。對供應商而言，如果未能實現比亞迪降本目標，導致自身從比亞迪獲取訂單量下降，之前鋪設的產線產能利用率大幅下降，那麼就無法形成規模、現金流和利潤之間的迴圈。這也使得部分供應商會選擇儘量讓利降本，以留在比亞迪的“朋友圈”裡。
在回覆投資者問時，新鋁時代表示，自2016年進入比亞迪供應鏈體系並實現批次供貨以來，向比亞迪銷售產品的價格均透過競爭性磋商或招投標確定，交易價格為市場化結果。
比亞迪另一供應商美利信在11月28日接待投資者時也表示，將透過多維度落實降本增效，提高產品競爭力，以應對市場競爭行為。
如今比亞迪壓價郵件被爆出，也表明部分供應商與比亞迪之間的矛盾來到一個爆發點。
激戰
供應商“反水”，不過是已經持續兩年的車企價格戰的縮影，這場戰爭不會停止，而且接下來會愈演愈烈。
瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻對華爾街見聞表示，2025年的價格戰有可能比往年來得更早。往年過完春節之後，價格戰再來（通常是3月），明年春節比較早，在1月底就來，價格戰也會比往年來得更早一些。
從比亞迪要求供應商降成本，到近期飛凡汽車正式迴歸上汽乘用車，極氪合併領克，再到廣汽集團加強對自主品牌的經營管理等。一系列的動作都表明，自主車企為了迎戰接下來的淘汰賽，也在主動調整，以透過內部資源整合，降低成本、提升效率。
行業內的共識，是接下來淘汰賽會愈發激烈，未來的市場份額還將進一步向頭部車企集中。長安汽車董事長朱華榮表示，到2025年底，強弱車企之間的差別會越來越明顯；小鵬汽車董事長何小鵬也坦言，行業比較血腥的競爭起碼會持續到2026、2027年，未來十年中國汽車主流品牌或只剩7家。
在此次比亞迪發給供應商的郵件中，也明確表示，2025年新能源汽車迎來重大機遇的同時，市場競爭也將更加激烈進入“大決戰”、“淘汰賽”。
車企都在為明年更加激烈的價格戰，做好準備。
可以預見，當車企品牌融合、行業洗牌加劇，依附於車企的供應商、經銷商也會隨著行業座次重排，進行一輪大換血。這將加速整個產業鏈的變革。
新能源技術的快速進步，對燃油車市場替代，讓新的供應商快速崛起，也有老的供應商不斷淘汰。
可以看到的是，燃油車時代曾經邊緣化的電池產業鏈，迅速崛起，併產生了寧德時代這樣市值萬億、在全球汽車產業鏈當中也具備話語權的巨頭；包括智慧化硬體、軟體，自動駕駛、鐳射雷達等行業的供應商，也隨著這輪新能源產業變革快速湧現，從無到有，快速上規模。
只是產業鏈和主機廠之間，向來是命運共同體。對比亞迪這位汽車行業的後起之秀來說，它也需要思考擴大規模的同時，如何平衡與供應商之間的利益關係，保證供應鏈穩定性。
尤其是當前中國車企在走出國門，擴充套件海外本土化產業鏈。在國內具有足夠高議價權，能夠利用供應商網路充分競爭降本的比亞迪，又能如何形成與豐田一樣，和供應商之間長期穩定、共御風險的合作關係，讓他們願意依附於比亞迪，一併在全球市場裡開疆擴土？
這會是包括比亞迪在內的中國車企，在成為全球車企巨頭路上，要努力解決的一個關鍵問題。
