@科技新知原創作者丨茯神編輯丨蕨影
1984年10月，中德雙方在北京人民大會堂舉行隆重的合營合同 簽字儀式 ，曾經的上海汽車裝配廠與德國大眾汽車公司攜手，成立了上汽大眾，也開啟了上汽集團的輝煌崛起之路。
兩年後的山城重慶巴縣，一家規模很小的鳳凰電器彈簧廠創辦，日後經過一系列重組、轉型、合資，成為了與東風汽車合作的小康集團，也就是如今國產新能源汽車千億市值龍頭的前身。
數十個春秋後，金鳳凰與山麻雀竟走上了殊途同歸的道路。
賽力斯藉助與的合作，依靠問界系列接連打造出爆款車型，不僅一舉扭虧為盈，而且攀上了行業第一梯隊。上汽集團則在保持著國內銷量冠軍紀錄的同時，旗下各系合資品牌疲態盡顯，自主新能源板塊又青黃不接，終於不得不接過華為拋來的橄欖枝。
近日，透過第三方平臺查詢顯示，已經正式提交了“上汽尚界”“尚界”等6件商標註冊申請。早在問界爆火之後，華為就曾先後註冊了一系列包含“界”字的商標，除了目前已經花落北汽、江淮的享界、尊界，還有傲界、擎界、韻界、大界、君界、天界、仙界、江界等等虛位以待。
自2021年底問界推出之後，華為花了兩年時間驗證不下場親自造車的鴻蒙智行路線，才在2023年底與奇瑞聯手推出智界。此後就彷彿按下了加速鍵，2024年下半年幾乎同時亮相了享界、尊界。如今不到6個月的時間，尚界又加速落地，鴻蒙智行宇宙再添一員。
每一個牽手華為的車企，都有一顆復刻賽力斯奇蹟的心。可上汽集團這次的低頭，又能否抄對賽力斯的作業？
“靈魂論”的破產
2021年6月，上汽集團時任董事長陳虹在股東大會上提出的“靈魂論”，曾在中國汽車行業激起千層浪。
他認為上汽無法接受與華為等第三方公司在自動駕駛領域的合作，因為一家提供整體解決方案的公司會成為“靈魂”，而上汽則淪為“軀體”，並強調“上汽要把靈魂掌握在自己手中”。
在那個時間點上，華為與賽力斯合作的首款車型賽力斯華為智選SF5，剛剛釋出了兩個月，且未能達到預期出現熱賣。可僅僅是大半年時間的回爐最佳化，升級而成的問界M5，就一炮打響了日後鴻蒙智行的招牌。
彼時的上汽，正享受著十八年國內銷量冠軍的榮光，合資品牌大眾、通用貢獻了超70%的利潤，而自主品牌榮威、名爵仍在燃油車市場中穩步前行。然而，短短三年時間，新能源與智慧化的浪潮便徹底改寫了遊戲規則。
2024年，上汽集團的銷量同比暴跌20.07%，淨利潤縮水近九成，全年401.3萬輛的銷量被比亞迪的超500萬輛無情反超，痛失冠軍寶座。全面失守的關鍵，其一是合資品牌上汽通用的銷量腰斬56.54%；其二則是自主新能源品牌智己年銷僅6.6萬輛，飛凡也未能掀起市場波瀾，最終與榮威合併。
與此同時，華為與賽力斯合作的問界M9以超40萬元起售價，斬獲20萬訂單，又一次打造出現象級爆款。
事實上，就在陳虹退休前的最後一個月，比亞迪在單月銷量上已經超越了上汽。而在新的管理層上任後，總裁賈健旭帶頭加速了策略轉向，親自帶隊接觸華為。2024年底，飛凡RC7專案重啟，確定搭載華為智慧駕駛方案；奧迪電動車也引入了華為智駕技術；甚至計劃對華為子公司引望智慧進行戰略投資。但這些措施短期內成效還未顯現，終究挽回不了全年的大局。
“靈魂論”本質上是對技術主導權的爭奪，邏輯上完全站得住腳。上汽也曾試圖透過自研技術突圍，比如2021年投資了3000億元佈局智慧電動化，推出Z-One電子架構和數字平臺，然而現實是自研進度緩慢，2023年釋出的L4架構未達預期，與地平線等晶片企業的合作也未能形成生態閉環。
更早的2016年，上汽還與阿里巴巴合作成立斑馬智行，曾以“網際網路汽車”概念轟動一時，卻因雙方權責不清、技術路線分歧而陷入僵局。最終，斑馬車機系統迭代緩慢，市場份額被百度的CarLife反超。
2024年11月，上交所公告成份股調整結果，上汽集團被調出上證50指數樣本，頂替加入的正是賽力斯。不過，作為多年中國汽車工業的龍頭，僅僅是失去銷冠的上汽，仍有重回前列的機會。
鴻蒙八“界”過海
鴻蒙智行越成功，華為不造車的決心越大，擔心被搶走“靈魂”的傳統車企，就更容易打消顧慮。
2024年，鴻蒙智行的“四界”矩陣已覆蓋主流至豪華市場，累計交付44.5萬輛。其中，問界M9穩坐中國市場50萬元銷冠；問界新M7系列拿下2024年新勢力銷冠；上市汽車經銷商中升集團，還將旗下多家BBA門店翻新成AITO問界中心。這些都在一定程度上驗證了“華為定義+渠道賦能”模式的成功。
但是，在2024年汽車藍皮書論壇上，又公開表示，“因資源有限，華為的鴻蒙智行僅與賽力斯、奇瑞、北汽和江淮四家車企合作。”而今上汽尚界的浮現，或許折射出華為策略的轉變，那就是透過擴大合作範圍，鞏固智慧汽車生態的主導權。
此前就有行業人士在社交平臺上爆料稱，鴻蒙智行的最終計劃將是“八界”，不過後面“四界”的合作方式，會介於Hi模式和智選車模式之間的Hi PLUS模式。
這恰好能與上汽方面放出的訊息對應上。當時據知情人士瞭解，上汽與華為的合作談判已進行一段時間，雙方正在積極尋求突破傳統合作模式的機會，或不同於目前已有的三種模式（零部件供應、Hi、智選）。
事實上，Hi PLUS模式已經在華為與長安旗下的新能源品牌阿維塔的合作中初現端倪。阿維塔最初選擇的是由華為提供智慧駕駛技術和智慧座艙解決方案的Hi模式，而Hi PLUS模式則是進一步深化合作覆蓋範圍，比如華為從軟體層面參與到產品的研發設計環節，以及華為的營銷和生態體系接入等等。
不過，Hi PLUS模式與智選模式最大的區別，可能就是前者的產品不會進入到鴻蒙智行目前的渠道門店當中，需要車企自行建設一線終端。
餘承東口中的“資源有限”，想必指的就是線下重資源投入的門店。據一線的工作人員透露，2025年鴻蒙智行渠道將迎來重要調整，現有的體驗中心店將採用四界店模式和三界店模式，差別在於三界店不再負責問界的試駕、銷售、交付、售後等相關工作。
問界的獨立既符合邏輯，又在情理之中。目前，華為的鴻蒙智行經銷網路為了快速擴張採用的是招募加盟模式，2025年計劃在28個省級行政區96個城市，新建超過110家銷交服一體化使用者中心，並且明確表態原BBA門店優先。
這些授權門店與直營門店的銷售提成模式不同，把問界獨立出去也是希望避免經銷商可能會出於自身利益考量，針對“四界”不同車型和產品有所區別對待。
奪得“第五界”的上汽，如果最終落地的是Hi PLUS模式，大機率就不會享受到鴻蒙智行渠道終端的紅利。
賽力斯不好學
2021年，從賽力斯華為智選SF5的遇冷，到問界M5的爆火，雖然只有八個月的時間，但華為與賽力斯的牽手始於更早的2017年。那一年，還未更名的小康股份市值只有不到200億。
餘承東也曾在直播中坦言，“當時華為還聯絡了多個車廠溝通合作，但是隻有賽力斯集團董事長張興海一拍即合願意合作。”
問界正式釋出後的第一年，問界M5和M7以超過一半的比例，幫助賽力斯在2022年累計銷量達到13.51萬輛，同比增長225.9%，但虧損始終圍繞著賽力斯。直到2023年，由於問界M9、新M7的研發投入，賽力斯年底的淨利潤還是虧了24.5億。
扭虧為盈發生在剛剛過去的2024年，賽力斯全年累計銷量43.69萬輛，同比增長182.84%；預計年度實現營業收入1,442.00 億元到1,467.00億元，同比上升302.32%到309.30%；實現淨利潤為 55.00 億元到60.00 億元。
小說主人公般的絕地翻盤，不僅是賽力斯的好命，更是華為的強運。正是因為當初弱小的賽力斯，能夠在合作中讓渡足夠的話語權給華為，才能在SF5的失利後快速調整，進而推出問界一鳴驚人。
另一方面，華為與賽力斯的合作成功，甚至是鴻蒙智行誕生的前提條件。彼時的華為內部，與餘承東所代表的“造車派”呈對立態勢的，還有堅持華為只作為零部件和解決方案供應商存在的“不造車派”。恰是問界的市場驗證，不僅讓餘承東能夠以智選模式參與造車，保住C端業務中的重要板塊，還吸引了後面“三界”的加入。
但同樣的智選合作模式，放到華為與奇瑞共創的智界中，又意外地出現一波三折。智界首款車型S7在上市後的黃金銷售期就遭遇產能困境，奇瑞內部還有高管因對與華為合作的不滿，而遭到董事長尹同躍的強勢開除。
奇瑞作為民營私企，一把手的決心和命令尚可以堅決落地。如今上汽的國家隊身份，雖然背後可調動的資源更加豐富，不免也存在決策鏈較長、多方利益平衡的短板。更何況，賽力斯當初絕境逢生的市場視窗，早已物是人非。
不過，上汽與華為的“尚界”合作，既是一場傳統巨頭的自我救贖，也是中國汽車產業生態重構的縮影。當“靈魂”與“軀體”的博弈走向和解，其成敗或將定義下一個十年的行業規則。
